Перемены. Какие перемены?

20 Мая 2010

Похоже, что спрос на услуги линейных перевозчиков вырастет в 2010 году. Тем не менее, необходимость в серьезной реструктуризации линейного бизнеса это обстоятельство не отменяет. Известный аналитик Бен Хаккет (Hackett Associates) на страницах «Containerisation International» размышляет на эту тему.

В январе 2009 года все специалисты были единодушны, выстраивая самые пессимистичные прогнозы относительно краткосрочных перспектив судоходной индустрии в связи с прискорбным состоянием мировой экономики. Подобный пессимизм был совершенно оправдан. Все аналитические статьи заканчивались призывами к «перестройке» и замечаниями о необходимости найти новую операционную модель, что свидетельствует, разумеется, о здравомыслии авторов этих статей.

К сожалению, никаких радикальных перемен в modus operandi линейщиков не произошло. К тому же, ни банки, ни грузоотправители, ни правительства не обнаружили готовности оказать линейным операторам столь необходимую поддержку.

Сегодня линейщики имеют основания для большего оптимизма. К сожалению, необходимость в переменах многим теперь кажется менее насущной. Какими же выглядят перспективы на 2010 и 2011 гг.?

Пик рецессии пришелся на первый квартал 2009 года, но уже со второго полугодия экономики абсолютного большинство стран, объединенных, скажем, в Организацию экономического сотрудничества и развития (OECD), начали демонстрировать явные признаки выздоровления.

Однако дорога к восстановлению оказалась весьма ухабистой. Кроме того, темпы восстановления экономики и линейных перевозок значительно уступают наблюдавшимся после прошлых рецессий. Избыточные мощности, образовавшиеся в контейнерном секторе, остаются по-прежнему невостребованными.

По нынешним прогнозам, выздоровление экономики в первой половине 2010 года будет медленным в результате применения правительствами мировых держав не вполне рыночных методов монетаристского и фискального характера. Должна «перезагрузиться» оптовая и розничная торговля. Потребители покупают товары весьма неохотно, предпочитая использовать свои накопления, для того чтобы рассчитаться по долгам.

Это не на шутку нервирует ряд экономистов, заставляя их говорить о W-образной рецессии и предрекать наступление нового периода спада.

И все-таки что заставляет нас сохранять оптимистичный взгляд на ситуацию?

С мая 2009 года основные экономические показатели, в том числе рост промышленного производства ведущих экономик мира, указывали на окончание рецессии, а, значит, на увеличение объемов морских перевозок в скором будущем. Первым проблеском надежды стала экономика Китая, где предсказания роста ВВП становились все более смелыми от месяца к месяцу с весны 2009 года. За Китаем последовали США и частично некоторые европейские страны, в особенности это касается Германии. К 2009 году индекс промышленного производства в 67 странах демонстрировал последовательный рост в течение 6 месяцев.

Мало-помалу банки и прочие финансовые институты начали облегчать условия получения кредитов.

Прогнозы роста ВВП, вследствие потребительской неуверенности, пока выглядят скромными. Ожидают, что суммарный ВВП всех стран мира в 2010 году вырастет на 3,4 % (в прошлом году был зафиксирован спад в 1,7 %). При этом полагают, что объемы торговли в нынешнем году вырастут на 6 % (в 2009 году они обрушились на 12,5 %).

Объемы линейных перевозок, скорее всего, будут расти более быстрыми темпами; сегодня аналитики предсказывают 7—8 % прироста, в первую очередь, за счет внутриазиатских перевозок, а также на маршрутах, связывающих Азию с Европой и Западным полушарием.
IHS Global Insight не испытывает оптимизма относительно темпов предстоящего восстановления и прогнозирует, что мировой ВВП вырастет до 2,8 % в нынешнем году. Китай при этом будет замечательным исключением — плюс 10 %.

Аналитики основывают свои прогнозы на позитивном характере ряда показателей, входящих в перечень наиболее значимых индикаторов состояния экономики, среди которых увеличение количества выданных разрешений на строительство, более высокий курс акций, повышение доходности предприятий, рост продаж легковых автомобилей и прочие показатели.

Меняется ситуация в секторе недвижимости США, что всегда было важнейшим показателем, влияющим на мировую перевозку грузов — за редкими историческими исключениями. Улучшается положение и в секторе капитальных инвестиций.

В Европе растут индексы деловой активности, восстанавливается уровень потребительской уверенности. Наконец бизнес — как в сфере производства товаров, так и в области оказания услуг — начинает приносить прибыль.

В Азии не только Китай, но даже Япония, которой в прошлом году пророчили практически нулевой рост в 2010 году, демонстрирует отличную динамику. Китайский государственный пакет стимулирования экономики направлен на поощрение инвестиций, что ведет к созданию избыточных производственных мощностей.

По сути, единственные риски лежат в области роста цен на энергоносители, лопнувших финансовых «пузырей», как в случае с Dubai World, и террористической активности. Если цены на нефть не превысят 100 USD за баррель, экономическое восстановление окажется осуществимым.

Что означают эти показатели для линейных перевозчиков? Аналитики в прошлом году полагали, что объемы мировых грузопотоков останутся в 2010 году на прискорбно низком уровне 2009 года. Однако можно с уверенностью сказать, что, например, европейский импорт находится на подъеме еще с мая прошлого года. Аналитикам не следовало бы погружать нас в депрессию, сравнивая нынешний уровень с показателями двенадцатимесячной давности. Нельзя сравнивать пик и обвал в принципе.

Основываясь на отчете European Liner Affairs Association (ELAA), можно сказать, что положительная рыночная динамика стала очевидной во втором квартале 2009 года, но ее затушевывали годовые показатели отрасли. В третьем квартале эта тенденция только укрепилась. Как бы то ни было, те линейщики, которым удалось выжить, теперь могут вздохнуть с облегчением.

Тем не менее, объемы избыточных мощностей ныне таковы, что понадобится, по меньшей мере, еще один год, прежде чем удастся компенсировать последствия лихорадочного размещения заказов на новострой в 2006—2008 годах.

Несомненно, в текущем году следует ожидать, что заказы на значительные объемы контейнерного тоннажа будут аннулированы, не говоря уже о том, что поставки будут передвинуты на более поздние сроки, а океанскими перевозчиками будет по-прежнему задействована показавшая свою эффективность (финансовую в том числе) тактика снижения скорости хода судов.

Верно и то, что без правительственной помощи, в какой бы форме она ни оказывалась, и пересмотра условий чартерных контрактов многим океанским перевозчикам банкротства не избежать: отрасль по-прежнему теряет слишком много денег, чтобы все участника рынка сумели выжить. Необходимость в переменах структурного свойства стала совершенно очевидной, и, вслед за отменой «конференции» (по сути, речь идет о картеле, ценовом соглашении) европейских перевозчиков, следовало бы сделать то же самое в Азии и Северной Америке.

Пока что у всех на глазах перемены, которые вполне можно отнести на счет инстинкта выживания акционеров, правительственных структур и финансовых институтов, и которые связаны с заменой высшего руководства крупнейших судоходных компаний, таких, как NOL/APL, Zim и Maersk. CMA CGM, видимо, на очереди.

Компании, занимающиеся линейным судоходством, по-прежнему ищут способы задействования своих свободных мощностей. Тоннажа слишком много, и это приводит к дальнейшему снижению фрахтовых ставок.

Прозрачность ценообразования в отрасли, вечное яблоко раздора, остается весьма сомнительной. Расходы на терминальную погрузку и разгрузку, например, широко варьируются у различных океанских перевозчиков и сегодня становятся скорее способами извлечения прибыли, нежели фактором возмещения затрат.

Все чаще грузоотправители призывают перейти к единым тарифам, что облегчило бы калькуляцию расходов на доставку грузов. Стоит обратить внимание, однако, что при этом прозрачность ценообразования, о которой столько говорят, сделалась бы вовсе мифом, поскольку станет совершенно непонятным, из чего цена складывается.

Что же можно предпринять в отрасли, уже много лет страдающей от невысокого уровня возврата инвестиций и постепенно склоняющейся к переносу акцента с накапливания активов на поиски большей доходности? Пока решения нет.

Сегодня аналитики говорят то же самое, что и 12 месяцев тому назад: серьезных организационных, структурных перемен ожидать не приходится. Как только падение мирового товарооборота и финансовые сложности останутся позади, они, как и многие прочие неприятности, будут вскоре забыты — начнется новая лихорадка спроса, вновь посыплются заказы на новые суда… Пока новый гром не грянет.


Александр Платонов
К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
www.blackseatrans.com
Поиск по сайтуЯndex