Прообраз современного контейнера появился в середине XVIII века. Это были примитивные ящики, многократно использовавшиеся для доставки угля, который в таких «контейнерах» было удобнее перегружать с барж на телеги гужевого транспорта. С появлением железных дорог применение подобной многократно используемой «тары» увеличилось.
В начале ХХ века появились первые закрытые контейнеры, разработанные для облегчения перегрузки и транспортировки грузов наземным и водным транспортом. При этом контейнеры отличались большим разнообразием, и, пожалуй, первой страной, которая в 20-х годах прошлого века попыталась навести некоторый порядок, стала Великобритания. Правда, в своей попытке стандартизировать типоряд контейнеров она осталась единственной. Пяти- и десятифутовые в длину деревянные контейнеры стали популярны, но лишь на Британских островах.
В СССР стандартным типом контейнера, рекомендованным МПС к применению на сети дорог, стал контейнер постройки мастерских СевероКавказской железной дороги. Их выпуск был начат в 1931 году. Это были деревянные, высокие и довольно тяжелые ящики с наклонной крышей и с различным исполнением дверей. Четыре года спустя в эксплуатацию стали поступать контейнеры, разработанные ЛИИЖТом. Их грузоподъемность составляла 2,5 тонны. Перед самой войной в эксплуатацию поступили контейнеры лиижтовского типа, щитового исполнения с крышей, крытой кровельным железом.
Широкое применение контейнеров в СССР началось после войны. В 1948 году появился трехтонный металлический контейнер также с наклонной крышей. По сути, такая конструкция была недостатком контейнеров, поскольку не позволяла ставить их в два этажа, что позднее было учтено в конструкции 1965 года. Кроме того, внутри контейнеры перестали снабжать фанерной обшивкой, обычно довольно быстро выходившей из строя. В 1967 году заводы МПС СССР приступили к выпуску цельнометаллических универсальных контейнеров типа НР-2,5-00-1. Позднее были разработаны и внедрены в производство пятитонные контейнеры типа НР-5-1.
Интеграция советских железных дорог в европейскую и мировую транспортную системы вынудила унифицировать контейнерные перевозки. Появились первые контейнеры, спроектированные с учетом требований международного стандарта ИСО. Таким контейнером стал тип УУК-5-2. Контейнеры, применявшиеся для внутренних перевозок и в сообщениях со странами – членами СЭВ, отличались исполнением дверей – международный стандарт требовал их торцевого расположения.
В США с 1926 по 1947 год железнодорожные компании Chicago North Shore и Milwaukee Railway возили на железнодорожных платформах автопоезда – седельные тягачи с полуприцепами. Эта технология нашла применение и в современной Европе, где она получила название Rollende strasse. Автопоезда следуют на железнодорожных платформах, а водители – в прицепленных к поезду пассажирских вагонах. Кстати, в начале 90-х годов была попытка возить автопоезда на специализированных платформах и в России, но она оказалась неудачной. После скандалов из-за поврежденных при погрузке на платформы фур от этого отказались. Также в 30-е годы американцы применяли так называемые контрейлеры – поезда, сформированные из автомобильных полуприцепов, снабженных приспособлением для перемещения по рельсам. Автомобильный тягач, тянувший сразу несколько полуприцепов, с равным успехом мог перемещаться как по шоссе, так и по стальной колее.
С середины 30-х годов прошлого века компании Chicago Great Western Railway и New Haven Railroad стали доставлять только погруженные на платформы полуприцепы. Такой способ в Америке стал называться piggy-back. Автомобильные полуприцепы даже состояли в парке подвижного состава железнодорожных компаний, однако география доставки грузов подобным способом ограничивалась пределами этих железных дорог. С 1953 года такую технологию взяли на вооружение еще ряд железнодорожных компаний – CB&Q и Chicago&Eastern Illinois, а также Southern Pacific, а с 1955 года инициатива распространилась еще на 25 железных дорог США. Но все эти технологии не имели таких преимуществ, какие принесли экономике контейнеры.
Считается, и в 2006 году это было официально отпраздновано в качестве полувекового юбилея, что отцомоснователем контейнерных перевозок в таком виде, как мы привыкли наблюдать в наши дни, стал Малькольм Маклин, американский предприниматель, чьим бизнесом были автомобильные грузоперевозки. История такова: посчитав неэкономичным выкладывать определенные суммы за перегрузку товаров из кузовов автомобилей и обратно, он решил соорудить такой кузов, который вместе с содержимым можно было бы легко переустанавли- вать с автомобиля на торговое судно или иной вид транспорта.
И вот 26 апреля 1956 года у причала пристани Ньюарк, что в штате Нью-Джерси, бывший танкер времен Второй мировой войны Ideal-X, переоборудованный и получивший стальную надстройку на палубе, принял на борт первые 58 алюминиевых контейнеров, которые пять дней спустя были перегружены на автомобильные шасси в порту Хьюстона, штат Техас, и далее развезены адресатам.
Маклин продал свой автоперевозочный бизнес, приобрел пароходную компанию Pan-Atlantic Steamship Corp. и стал заниматься доставкой контейнеров вдоль Восточного побережья США. В 1960 году он переименовал свою Pan-Atlantic в Sea-Land Service. Кстати, тридцать лет спустя международный сегмент бизнеса был продан компании Maersk, которая стала называться Maersk Sealand.
Война во Вьетнаме потребовала от США организовать быструю пере- броску воинских грузов. Однако американцы столкнулись с проблемой: на вьетнамском берегу в их распоряжении оказались лишь примитивный порт в дельте реки Сайгон и частично функционирующие железные дороги. Пентагон обратился к судоходным компаниям за предложениями. Маклин предложил свои услуги, и в марте 1967 года он заключил с военным ведомством контракт на $70 млн. Любопытно, что сначала военные отнеслись к идее Маклина настороженно, но затем именно Пентагон стал первым сторонником контейнеризации.
В послевоенной Европе несколько схожая транспортная проблема встала перед Великобританией, которая была вынуждена снабжать свой оккупационный корпус в поверженной Германии. Истинные англичане здесь пошли своим консервативным путем. Габарит британских железных дорог меньше европейского, и в грузоперевозках через Ла-Манш использовался специализированный подвижной состав – узкие вагоны. Вагоны были приписки Deutsche Bundesbahn (федеральных дорог Западной Германии), но на их борта наносился якорь и лаконичная надпись «пригоден для курсирования по железным дорогам Великобритании».
Первое судно, оборудованное под перевозку контейнеров, появилось в Дании в 1951 году. Первый интермодальный контейнерный маршрут был обустроен в Канаде в 1955 году между Северным Ванкувером, Британской Колумбией и Аляской. Первым он называется потому, что участвующие в транспортной цепочке грузовики, железнодорожные вагоны и суда были специализированы под контейнеры.
В течение первых двух десятилетий бурного развития контейнерных перевозок разные страны, а то и компании, использовали собственные типажи контейнеров. Например, фирма Matson Navigation Company имела парк 24-футовых, а Sea-Land Service, Inc использовала только 35-футовые контейнеры. Дело дошло до того, что только в США в эксплуатации оказалось более десятка разнотипных контейнеров, имевших к тому же различные устройства для их крепежа на подвижном составе или на судах.
Морским торговым флотилиям, железнодорожным компаниям Европы и США, автоперевозчикам и прочим участникам транспортной цепочки пришлось пойти на ряд компромиссов и уступок в попытках договориться между собой и выработать единый тип контейнера, который удовлетворял бы всем требованиям.
В результате в 1968 году Международной организацией по стандартизации (ISO) была принята норма R-668, уточнявшая терминологию, типаж и основные размеры. К слову, термин TEU (двадцатифутовый эквивалент) является условной единицей, а не обозначением конкретного типа контейнера. Стандартный 20-футовый контейнер получил размеры 20 футов в длину, 8,5 футов в ширину, 8 ½ фута в высоту и обозна- чение 1СС. Всего было принято пять типов контейнеров – 20-, 40-, 45-, 48-, и 53-футовый. Использование британской, или, как ее называют в Северной Америке, «имперской», системы мер в описании размеров контейнеров свидетельствует о том, что в разработке общего стандарта большую роль играло министерство обороны США.
В июле 1968 года появилась норма ISO R-790, предписывающая стандарт нанесения на контейнерах служебных обозначений, номеров и прочей информации. В 1970 году была разработана норма R-1161, дававшая рекомендации обустройства угловых крепежных конструкций контейнеров-фитингов, и норма R-1897, устанавливающая минимальные внутренние размеры контейнеров общего назначения.
Контейнерная революция началась. Как писала британская Financial times, самым примечательным в истории контейнеров фактом остается то, что в свое время никому и в голову не могло прийти: какое сильное влияние окажет простой металлический ящик на торговый флот, порты, автомобильные и железнодорожные перевозки, а в глобальном смысле – на всю миро- вую торговлю.
Теперь уже не только логистические компании, но и мировая промышленность обратила внимание на удобство контейнеров. Под стандарт внутреннего помещения контейнера стали подгонять линейные размеры упаковок различных товаров. Например, так появился приснопамятный стандарт сигаретных пачек King Size, которых, к слову, помещается в 20-футовом контейнере 1СС один миллион штук. Деловой мир быстро оценил ценность контейнера. Если в 1959 году один портовый рабочий в час грузил-разгружал 0,627 тонны, то спустя четверть века, когда контейнеры оттянули на себя большую часть грузопотоков, этот показатель составлял уже 4,234 тонны на человека в час. Контейнеры резко сократили время простоя судна под погрузкой-разгрузкой с трех недель до 18 часов.
В 1950 году среднее торговое судно могло транспортировать 10 тыс. тонн грузов со скоростью 16 узлов. Контейнеризация позволила резко увеличить эти показатели, и судноконтейнеровоз, перевозя 6,6 тыс. TEU, доставляет уже 77 тыс. тонн грузов со скоростью 24,8 узла. Однако это далеко не самый яркий пример, поскольку есть суда, берущие сразу до 11 тыс. TEU.
Контейнер не только вынудил перестраиваться всю мировую промышленность, он повлиял и на экономическую географию. Некогда всемирно известные торговые гавани Лондон, Ливерпуль, Нью-Йорк, Сан-Франциско вдруг обнаружили, что их рейды начинают пустеть, поскольку мореходные компании перенаправили свои суда в порты, имеющие достаточные площади под контейнерные терминалы. Промышленности больше не было нужды ютиться в индустриальных районах, исторически создаваемых вблизи воды. Более того, у производителей появилась возможность размещать производства там, где есть дешевая рабочая сила и недорогая земля, и старый мир обратил взор на Юго-Восточную Азию.
Перемены, которые внес в экономическую жизнь контейнер, не обошли стороной и железные дороги. Крытый вагон, созданный, как писали в справочниках, «для грузов, требующих защиты от атмосферных осадков», стал стремительно уступать свои позиции обычной платформе, к тому же более дешевой в производстве.
На большинстве железнодорожных платформ размещается либо один 40- футовый контейнер, либо два стандартных TEU. Если габарит приближения строений позволяет, контейнеры могут перевозиться в два этажа. Первыми такую технологию приме- нили в Северной Америке на American President Lines в 1984 году, и теперь практически 70% от всех интермодальных перевозок США занимает доля транспортировки железной дорогой контейнеров, погруженных в два этажа. Однако надо учитывать, что основной вид тяги в США дизельный и поэтому погрузке в высоту не мешает контактная подвеска. Кроме США контейнеры в два этажа перевозят в Австралии и планируют на определенных маршрутах в Индии. Возить контейнеры в два этажа собираются и в России.
Александр Рубцов |
