Железнодорожные
перевозки имеют критическое значение для российской экономики. В начале 90-х
годов XX века, по данным
Росстата, 70% наземных грузоперевозок и 40% общественных пассажирских перевозок
обеспечивались железными дорогами.
После
распада Советского Союза для российской железнодорожной индустрии начались
тяжелые времена, которые сопровождались падением объемов грузоперевозок,
увеличением доли рынка убыточных пассажирских перевозок, ростом финансовых
потерь, нарастанием износа основных фондов и резким снижением эксплуатационной
производительности. Чтобы преодолеть эти трудности, правительство разработало
масштабную реформу железнодорожного транспорта и железнодорожных перевозок.
Одна
из основных задач реформирования – создание конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок для
повышения качества транспортной услуги и снижение её стоимости. На данный
момент большая часть грузового вагонного парка приписки Российской Федерации
является частной, и работа парка не скоординирована. Постоянно идут дискуссии о
консолидации управления парком. Это связано с тем, что инфраструктура не
рассчитана на работу с приватным парком с несколькими центрами диспетчеризации.
Как и на любом рынке с большим количеством участников, в сфере железнодорожных
перевозок процесс консолидации и укрепления идёт, но если этот процесс
затянется, пропускные способности и без того перегруженной инфраструктуры могут
не выдержать. В итоговом докладе Института проблем естественных монополий
подчёркиваются отрицательные результаты преобразования железнодорожного
транспорта: рост себестоимости перевозок; наличие «лишних вагонов» на сети, за
которые грузоотправители переплачивают частным компаниям вследствие роста
тарифов; перегруженность инфраструктуры; сохранение дефицита вагонов под
перегрузку и другие.
Согласно
изменениям и дополнениям в приказ ФСТ России от 06.12.2011 № 316-т/1 «Об
индексации ставок тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги по
использованию инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые (оказываемые)
ОАО «РЖД», с 1 ноября 2012 года будут унифицированы тарифы на порожний пробег
универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от
класса и рода ранее перевозимых грузов. Как предполагается, это позволит решить
наиболее острые вопросы, такие как сокращение порожнего пробега вагонов,
создание условий для сокращения среднесетевого расстояния передислокации
порожнего вагона на станции погрузки, сокращение встречных порожних
вагонопотоков.
Но
прежде чем определить результаты принятия унификации порожнего пробега (для
отдельных видов подвижного состава), необходимо оценить потери ОАО «РЖД» от
снижения эксплуатационных показателей и нарушение управляемости парка.
Участившиеся
случаи нарушения сроков доставки грузов по указанным выше причинам привели к
росту числа претензионных требований к владельцу инфраструктуры со стороны
грузоотправителей и грузополучателей. За 2011 год предъявлено 126,3 тыс.
претензий на сумму 7258,1 млн. руб. (из них 93,1 тыс. претензий (73,6%) на
сумму 3272,5 млн. руб. (45,1%) приходится на доставку порожних собственных
вагонов). Удовлетворено 41,8 тыс. претензий на сумму 2074,3 млн. руб.
Количество предъявленых претензий возросло в 2,7 раза по сравнению с 2010
годом, сумма требований возросла в 2,9 раза.
Согласно
статье 97 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, «… за
просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов
контейнеров перевозчик уплачивает пени …».
Инфраструктурных
мощностей не хватает. Это является причиной не только недофинансирования со
стороны государства и самой компании ОАО «РЖД», но и технологического
отставания и несогласованности этапов реформы и пропускной способности железных
дорог. При возникновении нарушений в работе на одной из дорог эффект, как по
цепи, передаётся на всю сеть. Это может стать серьезным препятствием на пути
укрепления позиций государства в разрезе торгово- экономических отношений с
другими странами.
В целом по сети (2011 год по отношению к 2010
году), согласно базе данных ГВЦ, последствиями нарушений в технологии
управления вагонопотоками стали:
·
Количество поездов, не принятых
железнодорожными станциями в пути следования, увеличилось почти в 30 раз;
·
Количество бросаний поездов по причине
отсутствия локомотива увеличилось в 19,8 раз, а суммарная продолжительность в
часах по данной причине увеличилась в 25,6 раз;
·
Штрафы за задержку подачи/уборки
подвижного состава с мест погрузки/разгрузки (ст. 100, Транспортный устав
железных дорог Российской Федерации (далее – УЖДТ) увеличилась на 32,2%;
·
Количество признанных случаев
невыполнения принятой заявки на перевозку грузов железной дорогой (ст. 17, 94
УЖДТ) увеличилось в 3,3 раза, а выплаченные суммы – в 4,3 раза.
Создание
Таможенного союза, включающего Российскую Федерацию, Белоруссию и Казахстан,
предполагает увеличение транзитного грузопотока, особенно на направлении
Европа-Китай, и как следствие, должно вырасти число грузов, находящихся под
процедурой таможенного транзита. Нарушение сроков таможенного транзита влечёт
за собой ответственность в соответствии с Кодексом Российской Федерации об
административных правонарушениях (далее – КоАП). В 2011 году выплаты в связи с
нарушениями по наиболее распространённым статьям КоАП увеличились на 33%.
В 2011 году был
принят ряд мер по оптимизации работы в сфере грузовых перевозок для сокращения
встречного порожнего вагонопотока. Приказ Минтранса России № 258 регламентировал
возможный отказ со стороны перевозчика на заадресовку порожних вагонов без
конкретных заявок на погрузку в данные вагоны. Также было решено повысить
уровень маршрутизации за счёт укрупнения попутных порожних вагонопотоков.
Административная
ответственность перевозчика (ОАО «РЖД») наступает в соответствии с частью 2
статьи 16.6 КоАП РФ (за несообщение перевозчиком в ближайший таможенный орган о
возникновении обстоятельств, препятствующих доставке товаров) и статьёй 16.10
этого же документа (за несоблюдение установленного таможенным органом срока таможенного
транзита).
На сегодняшний
день выполнение пунктов 5 и 15 распоряжения № 663р вице-президента ОАО «РЖД»
В.Н.Морозова от 31.03.2011 «Об утверждении регламента взаимодействия
должностных лиц структурных подразделений и филиалов ОАО «РЖД» при возникновении
препятствий к перевозке железнодорожным транспортом грузов, помещённых под
процедуру таможенного транзита» в случаях временной остановки в пути следования
поездов (или вагонов), помещённых под процедуру таможенного транзита, затруднено
из-за отсутствия информации о наличии указанных вагонов в справочных данных на
дороге, а также об установленных сроках таможенного транзита.
Вскрытие пакета
перевозочных документов в пути следования для выявления вагонов с грузами,
следующими со сроками таможенного транзита, может стать причиной разъединения
груза и документов, что недопустимо.
Информация о
сроке таможенного транзита на дороге позволит принимать меры по исключению
временной задержки в пути следования поездов без локомотивов с вагонами, помещёнными
под процедуру таможенного транзита. На
сети железных дорог Российской Федерации все станции, подключенные к сети
передачи данных (далее – СПД) имеют доступ к Единой автоматизированной системе
актово-претензионной работы в сфере коммерческих перевозок (далее – ЕАСАПР М).
В системе есть информация о станции отправления и назначения, номере вагона
(контейнера) и отправки, станции простоя, перевозимом грузе, причине постановки
на простой и др. Если же ЕАСАПР М будут содержаться данные о вагонах, находящихся
под таможенным контролем, станет возможно в случае необходимости в
автоматизированном режиме составить обращение в таможенный орган о продлении
срока таможенного транзита и сократить штрафы. Информация об установленных
сроках таможенного транзита содержится в Автоматизированной системе электронного
взаимодействия между Федеральной таможенной службой России (далее – ФТС) и ОАО «РЖД»
(далее – АС ЭВ ФТС).
В связи с
отсутствием информационного взаимодействия систем АС ЭВ ФТС и ЕАСАПР М
продление срока таможенного транзита затруднено.
При наличии
указанного взаимодействия, в случае необходимости продления срока таможенного
транзита система ЕАСАПР М направляет специальное сообщение – запрос в систему
АС ЭВ ФТС. После принятия решения таможенным органом в систему ЕАСАПР М
передаётся сообщение со следующим решением таможенного органа:
При положительном решении (продление
срока таможенного транзита) вагонам (контейнерам) продлевается срок таможенного
транзита;
В случае отказа в продлении срока
временного ввоза действующий срок не меняется. Письменное изложение причин
отказа оформляется работником местного таможенного органа и направляется в
систему ЕАСАПР М.
Необходимость
продления срока таможенного транзита определяется в момент возникновения
обстоятельств, препятствующих перевозке, т.е. при составлении акта общей формы
ГУ-23ВЦ на задержку (простой) или по другой причине, повлекшей отставание
подвижного состава с грузом, находящимся под таможенным контролем от движения.
Взаимодействие информационных систем АС
ЭВ ФТС и ЕАСАПР М в технологическом процессе продления сроков доставки грузов,
находящихся под таможенным контролем, позволит сократить расходы ОАО «РЖД» и в
целом повысит качество транспортной услуги.
Павел Новиков, ФГБОУ ВПО «Московский государственный
университет путей сообщения», аспирант | 