Комплексные компетенции для сборных грузов

29 Ноября

Транспортировка товаров и грузов из Китая в Россию, а также транзит в Европу и обратно являются из наиболее перспективными направлениями развития транспортной системы России. Однако на сегодняшний день его потенциал далеко не реализован . Опыт работы российских транспортных компаний на перспективном, но по-прежнему слабо изученном рынке КНР является наглядным примером того, какие резервы здесь существуют и как их можно использовать для эффективного развития бизнеса всех заинтересованных участников перевозок.

Согласно экспертным оценкам, на сегодняшний день имеются все основания полагать, что к 2025 году железнодорожные контейнерные грузоперевозки на маршруте Москва – Владивосток могут превысить 1,5 млн TEU в год. Текущий рост контейнерных перевозок из Азии составляет в среднем 5–6,5% ежегодно. Однако пока возможности сухопутной доставки из Китая задействованы не в полную меру. Если в 2017 году по Транссибу было перевезено 417 тыс. TEU, то порты Китая за тот же период перевалили 220 млн TEU. Однако такая тенденция постепенно меняется, рассказали в международной таможенно-логистической компании «RMA Logistics». Здесь отмечают растущие преимущества работы на сухопутных маршрутах. Так, во время прохождения груза по железнодорожному зеленому коридору такие издержки, как осмотры, досмотры, проверки дополнительных документов, отбор проб и образцов минимизируются. А это значит, что груз не задержится на границе и его не повредят при досмотре. Однако, пожалуй, наиболее существенным фактором по-прежнему остается цена доставки. Как рассказал соучредитель RMA Logistics Сергей Куница, при планировании логистики перевозок прежде всего необходимо определить баланс скорости доставки и ее цены. «Как известно, самой быстрой транспортировкой является авиадоставка. Но при этом за скорость нужно платить. Например, на одну пару обуви, если она в среднем весит 1 кг, доставка самолетом в течение 5–7 дней обойдется в $5 на одну пару только с учетом затрат на чистую логистику без таможенных платежей. Доставка морским транспортом при партии примерно в 12 тыс. пар примерно будет стоить $0,3, а по железной дороге – $0,35. Разница совсем не значительна, но если морская доставка занимает примерно 45–50 дней, то по железной дороге – 20–25 дней максимум. Поэтому очевидно, что выбор будет в пользу железнодорожного транспорта», – подчеркнул эксперт. В целом, по данным ОАО «РЖД», актуальные тарифы Транссибирской железной дороги остаются на уровне от $2,7 тыс. до $3,5 тыс. за 1 FEU, что несколько выше морского маршрута, который стоит от $1,6 тыс. до $2 тыс. за 1 FEU в зависимости от сезона.

По подсчетам аналитиков АО «Русская контейнерная компания», в настоящее время азиатские контейнерные грузы, следующие через Россию, в основном транспортируются по железной дороге. «Мы видим, что с 2013 года за время роста грузопотоков из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона через Россию в Европу средняя территория, покрываемая в день поездами российских железных дорог, увеличилась с 350 км в день до 490 км в день. Срок доставки по маршруту Владивосток – Москва, одному из самых оживленных торговых маршрутов в АТР, сократился с 11 дней до 7 дней. Для нас есть все основания полагать, что к 2025 году железнодорожные контейнерные грузоперевозки через Россию на этом маршруте могут превысить 1,5 млн TEU», – отмечает генеральный директор АО «Русская контейнерная компания» Иван Гришагин. Сложившиеся на сегодняшний день преференции для железнодорожного транспорта являются достаточно устойчивыми и базируются на существенных факторах, пояснили в RMA Logistics. Во-первых, это государственная поддержка экспорта в рамках программы «Один пояс – один путь». Как известно, Китай заинтересован в расширении наземных грузовых перевозок для западных провинций, таких как Синьцзян-Уйгурский автономный район, Тибетский автономный район и Цинхай и северо-восточных провинции (Внутренняя Монголия, Хэйлунцзян). Начиная с 2015 года каждая провинция в Китае получает дотации от государства на развитие железнодорожные перевозок. Государство оплачивает часть перевозки от станции отправления до границы с Россией. Таким образом перевозчику компенсируют часть затрат на доставку товара по территории Китая до границы. «Для конечного клиента это сказывается на общей стоимости перевозки – она стоит дешевле. Причем за счет того, что мы работаем без посредников, нам более важен не столько фактор стоимости перевозки, который мы предложим клиенту, сколько долгосрочная основа сотрудничества с ним, – подчеркнул С. Куница. – Зачастую, например, вы обращаетесь в какую-то транспортную компанию, и там озвучивают немыслимую цену в зависимости от масштабов самого грузополучателя. У нас цена для всех одинаковая на все позиции, товары, продукты. Больше нам не надо, но и за меньшее мы не готовы работать. Такой подход себя оправдывает». Еще одним фактором стабильно работы является то, что фактические расчеты производятся в рублях и юанях. Таким образом, существенно нивелируются риски волатильности цен на перевозку, которые практически не зависят от колебаний национальных валют по отношению к доллару. 

Дальнейшие перспективы развития рынка контейнерных перевозок по направлению Китай – Россия – Европа и обратно связаны с комплексным характером оказания услуг. Здесь подразумевается как помощь клиентам в таможенном оформлении, возможность вариативности перевозки с подключением автотранспорта и доставкой от двери до двери, поиском партнеров-производителей в Китае с дальнейшей транспортировкой товаров, контрактное производство, страхование, сертификация грузов, консультации специалистов по ВЭД. Кроме того, клиентам, конечно же, сегодня более интересно работать с перевозчиком, который может предложить возможность отслеживания груза в пути следования. «В ближайшее время мы планируем выпустить на рынок мобильное приложение для отслеживания грузов. Оно создано на основе действующего онлайн-сервиса нашей компании», – поделились планами в RMA Logistics. Одним из наиболее перспективных направлений работы здесь называют формирование смешанных контейнерных перевозок. Их востребованность на транспортном рынке связана с тем, что грузополучатели стали более рационально подходить к формированию сезонных партий товаров. Они стремятся избежать излишнего затаривания и пролонгации продаж на последующие периоды с соответствующим замораживанием оборотных средств. 

Очевидно, что рост российской экономики будет происходить постепенно и в ближайшие несколько лет взрывного оживления экономики не ожидается. В общем и целом динамика торговли внутри страны будет достаточно умеренной и ориентированной на то, что заказчику перевозки более удобным будет заказать не весь контейнер целиком, а груз средним весом примерно 500 кг. Таким образом, компетенции компаний, готовых предоставить комплексный сервис по транспортировке сборных грузов из Китая в Россию и далее в Европу, будут все более востребованными на рынке транспортных услуг.
К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
РЖД-Партнер
Поиск по сайтуЯndex