Через тернии к мультимодальности

18 Июня

С начала года перевозки контейнеров по сети РЖД растут, несмотря на общий тренд спада погрузки, демонстрируя нетипичную динамику. При этом особенный рост демонстрируют транзитные перевозки на китайском направлении, которые выросли на 19% при общем росте контейнерных перевозок на 14% за первые 5 месяцев 2020-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Такие данные привел партнер, руководитель практики по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Сергей Казачков. Однако, как отметил генеральный секретарь международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов, 90% грузовой базы, которая прошла транзитом через РФ, была традиционной. По данным CRCT, количество контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай за 4 месяца 2020 года увеличилось на 20% (до 2920), а объем грузов вырос на 27% (до 262 тыс. TEU). Г. Бессонов уточнил, что в первой фазе пандемии резко сократился возврат грузов из Европы в Китай, однако затем наметилась положительная динамика, добавился груз медицинских препаратов из Китая.

Как рассказал С. Казачков, основными причинами роста стали сбои в морских перевозках (в какие-то недели отменялось до 30% рейсов) и прерывание авиационного сообщения (грузовые мощности пассажирских бортов ушли с рынка, выросла стоимость авиаперевозки). Алевтина Кириллова, руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ», добавила, что переток грузов был также связан с ограничениями по границам прохода автотранспорта. По данным эксперта КПМГ, в случае развития второй волны эпидемии в Китае тенденция по перетеканию контейнерных грузов на железную дорогу только усилится, в то время как в случае возврата к обычной практике они вернутся к морским и авиационным перевозчикам.

Если взглянуть на более масштабные процессы, стоит отметить, что рост контейнерных перевозок имеет не только коронавирусный характер. Однако в общемировых масштабах Россия очень далека от лидеров рынка.

Китайские надежды

В 2019 году транзит контейнеров по территории России составил около 400 тыс. TEU, что менее чем 0,16% от мирового объема контейнерных перевозок. Выручка составила около $900 млн. К 2024-му планируется нарастить объем в 4,4 раза, до 1656 тыс. TEU, то есть 0,7% от текущего мирового объема. Планируемое использование потенциала трансъевразийских коридоров России позволит увеличить объем выручки от транзита до $3,3 млрд. «Нам необходимо нарастить экспорт транспортных услуг до $28 млрд, то есть более чем в 1,5 раза с 2017 года. Для этого необходимо поддерживать транзитные перевозки, в том числе субсидированием», – рассказала А. Кириллова.

Однако китайские компании, составляющие основу российского транзита, заинтересованы в развитии собственного экспортного потенциала, а не конкретно транзитных перевозок через территорию России или Казахстана, заявила А. Кириллова. Именно развитию собственного экспорта служат правительственные субсидии КНР для экспортеров. Тем более что Китай активно ищет альтернативные маршруты доставки грузов в Европу, которые предполагают либо обход России, либо сокращение пути, проходящего по территории России. Наиболее вероятным конкурентом нашему Транссибу является китайский транспортный проект «Экономический пояс Шелкового пути». Новый открытый маршрут Ланьчжоу – Ташкент как раз вписывается в маршруты Южного коридора. Этот путь из Китая в Узбекистан через Киргизию короче, чем маршрут через Хоргос (граница КНР и Казахстана), что позволит сэкономить до 5 дней на доставке. В связи с этим необходима существенная реконструкция и интеграция существующих международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, и создание новых. С учетом развития альтернативных маршрутов логистические операторы должны быть готовы к тому, что им понадобится оказывать услуги по всем транспортным коридорам, а не только по пролегающим по территории России.

По словам С. Казачкова, китайские логистические компании озвучили несколько ожиданий, которые они надеются разрешить для развития сотрудничества с российским бизнесом. Во-первых, это повышение пропускной способности пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, что позволит снять логистические ограничения на экспортно ориентированных маршрутах. Во-вторых – перспектива расширения сервисов по перевозке опасных грузов, в частности литиевых батарей для автомобилей. В-третьих – постепенное замещение китайских субсидий российскими. И, наконец, развитие новых маршрутов доставок в регионы Европы.

Вопрос необходимости субсидирования транзитных перевозок вызвал отдельную дискуссию. А. Кириллова рассказала, что в рамках федерального проекта «Экспорт услуг» предложение о выделении субсидий опирается на целевой рост объемов сухопутных грузоперевозок до 8%, увеличение привлекательности для иностранных грузоотправителей транзитных ж/д перевозок через территорию РФ по сравнению с морскими перевозками и перенаправление контейнерных перевозок, осуществляемых морским транспортом, из Японии и Южной Кореи. При этом, по оценке ОАО «РЖД», ожидается прирост транзитных грузопотоков к 2025 году – 300 тыс. TEU, поступление налогов в бюджет до 11 млрд руб. и прирост экспорта транспортных услуг до 6%. По словам А. Кирилловой, президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев оценил размер субсидии в $900 млн, и эта цифра есть в расчетах транспортного сообщества. На эти цели в 2021 году может быть направлен 1 млрд руб. из бюджета. Однако, заметила А. Кириллова, российская программа не планирует субсидировать китайский транзит, пока Китай не отменит собственные дотации. Стартовать проект может с Японии и Южной Кореи. Реакция Китая на введение подобных мер поддержки, как считает А. Кириллова, вполне может привести к тому, что страна ускорит урезание собственных. Г. Бессонов на это ответил, что, несмотря на большие усилия по развитию взаимодействия с японским рынком, с каждым годом наблюдается деградация перевозок. «Я не был бы столь оптимистичен, что субсидии позволят резко поднять уровень перевозок из Японии в Европу», – отметил эксперт. Корейская промышленность, в свою очередь, способна аккумулировать серьезный поток грузов через территорию Казахстана и Транссиба, но по объемам они не смогут сравняться с китайскими отправками, поэтому на данный момент определяющим остается рынок Китая.

Генеральный секретарь международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов считает, что снижение тарифа на перевозку транзитных груженых контейнеров за счет выделения бюджетных средств не позволит решить ключевую проблему, сдерживающую развитие транзитного потенциала России, то есть не поможет расширить инфраструктурные мощности страны. По словам Г. Бессонова, снижение тарифа, несомненно, принесет эффект, но только в краткосрочной перспективе, особенно с учетом того, что действующий российский тариф – один из самых низких в мире. При этом главной задачей в этом вопросе все-таки выступает расшивка узких мест на инфраструктуре. Г. Бессонов отметил, что, к сожалению, в последнее время этот процесс стал снижать темпы. В связи с этим субсидирование тарифа оставит российский транспортный рынок с теми же проблемами, которые актуальны и сегодня. «Состояние пропускной способности на сегодняшний день не позволяет говорить о достижении цифры 1,6 млн TEU к 2024 году. В первую очередь задача российских организаций – внимательно смотреть на то, чтобы инфраструктура отвечала условиям роста транзита», – добавил Г. Бессонов.

При этом заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ) ОАО «РЖД» Николай Кириллов сообщил, что инвестиционная поддержка, которую получает ЦМ, направлена в первую очередь на поддержание имеющихся механизмов работы, а не на крупные проекты развития, если не учитывать поддержу федерального проекта создания сети ТЛЦ.

Пазл не сложился

Мультимодальные отправления как в части экспорта/импорта, так и в части транзита обладают ощутимым потенциалом роста грузовой базы, однако это развитие сдерживается сложностями стыкования, считает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов. Чем больше стыков предполагает маршрут, тем выше риск потерь у клиента.

Потенциал транзитных перевозок, по мнению В. Дорохова, сдерживается тремя ключевыми факторами, среди которых различная ширина колеи (перегрузка или смена колес увеличивает время и стоимость доставки), возможности железных дорог по длине поезда и недостатки таможенного законодательства (необходимость оформления документов на каждый вид транспорта, требование множества дублирующих документов и т. д.). При этом эксперт отметил, что таможенные задержки происходят не только по юридическим и технологическим причинам. К примеру, часто возникает ситуация, когда назначаются досмотры, а инспекторов для их проведения нет. В таком случае контейнер может простоять в ожидании досмотра до 2 недель. При этом потенциал развития транзитных перевозок, безусловно, высок. Годовой товарооборот между Китаем и Европой составляет около 110 млн т. В настоящее время ж/д контейнерный транзит занимает всего 1,5% от этой цифры.

В отношении импортно-экспортных перевозок В. Дорохов также отмечает вопросы таможенного законодательства, разбалансировку возможностей порта и станции по подсылу подвижного состава и ограничения контейнерных терминалов по вывозам приходов УКП.

Вопросы таможенного оформления действительно определяются в числе основных болевых точек контейнерных международных отправлений. Ни один из железнодорожных пунктов пропуска через государственную границу на территории РФ не соответствует существующим требованиям ФТС, заявил заместитель начальника отдела организации государственного контроля в пунктах пропуска и реализации пограничной политики Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Максим Лукьянов.

При этом существующая государственная программа развития транспортной инфраструктуры предполагает модернизацию только трех пунктов пропуска, что не может заметно улучшить ситуацию. Наиболее сложная ситуация на российско-китайских переходах на Дальнем Востоке, заявил М. Лукьянов. «Сегодня менее 1% товаров подвергаются прямому таможенному досмотру, тем не менее отсутствие инфраструктуры создает проблемы бизнесу и вызывает нарекания по работе ФТС. То же самое относится и к морским портам Дальнего Востока. Там нет примеров современного подхода к уровню обустройства пунктов пропуска, как это сделано в Усть-Луге или Сабетте», – сообщил он.

Одним из способов изменения ситуации в ФТС называют внедрение автоматических информационно-досмотровых комплексов (ИДК), подобных тому, что установлен на погранпереходе Забайкальск. Установка ИДК позволяет в большинстве случаев избежать проведения таможенного досмотра и служит ступенью к созданию цифровой инфраструктуры транзитных коридоров. Внедрение ИДК и цифрового дистанционного осмотра поможет избежать пограничного и таможенного осмотра, что серьезно сократит время нахождения вагонов в пункте пропуска.

Транзит в законе

«Оценивая текущие показатели работы РЖД, можно с уверенностью сказать, что пока транзит РЖД не нужен. Ключевая проблема здесь – отсутствие у транзита хозяина перевозки», – заявил президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. По его мнению, на обеспечение необходимого уровня сервиса у экспедиторов не хватает в том числе административного ресурса. Наиболее узкое место при организации транзитных перевозок по нашей территории, по мнению П. Иванкина, – отсутствие единого технологического процесса контейнерных перевозок по сети РЖД. И создать этот технологический процесс возможно только при помощи требований законодательства.

«Принятие закона о транзите – один из путей для создания единого технологического процесса. Это необходимый фундамент для создания следующего шага – технологии перевозок, которая может иметь статус постановления правительства. В рамках этого документа должно быть прописано, кто что делает и за что несет ответственность как со стороны государственных ведомств, так и транспортных компаний», – заявил П. Иванкин. В противном случае транзит будет страдать от отсутствия необходимого лоббизма, который могут себе обеспечить экспортеры и импортеры. «Так, обеспечение транзитных перевозок пошло под нож в секвестированной инвестпрограмме РЖД в первую очередь. Всех интересует, сумеем ли мы вывезти объемы угля по Восточному полигону, но никто не обсуждает проблемы контейнерных поездов», – добавил эксперт. По его словам, май этого года показал, на чью сторону встанут железнодорожники в случае конфликта с экспортерами: 15 дней контейнерные поезда для проследования в сторону Восточного полигона не принимались.

Член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников добавил, что закон о смешанных перевозках необходим также и для развития экспортных и импортных отправлений. Юридическое закрепление статуса оператора смешанных перевозок необходимо в том числе для организации процессов предварительного информирования и сквозного документооборота. Отсутствие прописанных в законодательстве параметров не позволяет российским перевозчикам использовать рекомендованные на международном уровне документы для оформления операторской перевозки. При их появлении оператор сможет, подключившись через систему, передать имеющуюся информацию во все заинтересованные органы для сокращения возможных задержек на стыках. Так, если заранее отправить информацию о грузе на борту судна в ФТС и железную дорогу (и заранее подать ГУ-12), то к моменту прибытия судна из Европы можно ускорить оформление транзитного таможенного документа и одновременно получить от железной дороги и собственников подвижного состава нужное количество фитиновых платформ. А. Тысячников особенно подчеркнул, что такая практика на мировом транспортном рынке уже используется.

Член совета директоров, председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов не согласился с тем, что рост транзита можно обеспечить только введением требуемого законодательства. «Почему я считаю, что написание специального закона автоматически не увеличит транзитный грузопоток? Потому что ни для одного экспортного грузопотока таких законов не существует, а они есть и увеличиваются. Растут в силу того, что есть хозяин таких грузопотоков, который постоянно ими занимается. Так и с транзитом. Во-первых, никто не придет и не напишет для нас эту технологию. Это нужно делать самим. Во-вторых, возлагать надежды на написание этого процесса, которое вызовет его исполнение, – безосновательно», – заявил Д. Морозов. Он согласился, что вызывает недоумение, почему в мероприятиях, связанных с развитием Восточного полигона практически отсутствуют проекты, связанные с контейнерным перевозкам. Все заявленные цифры по увеличению объемов перевозок и пропускной способности связаны только с вывозом угля. По его словам, проблема связана с общей парадигмой нашего законодательства, которое носит разрешительный характер. «Для любого транспортного процесса у нас требуется множество принятых нормативных решений. Пока их не примут, груз будет стоять. Наличие такой парадигмы определяет необходимость наличия хозяина грузопотока. Этим наша страна серьезно отличается от законодательства других стран. Пока транзитная деятельность не будет либерализована, отдельным законопроектом транзит ускорить не удастся», – подвел итог Д. Морозов.
К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
РЖД-Партнер
Поиск по сайтуЯndex