Перевозчики готовятся к битве с пришельцами

10 Ноября 2006

Отечественные компании, работающие в сфере транспортной логистики и экспедирования, могут не выдержать конкуренции с зарубежными коллегами, которые выйдут на российский рынок.

Потенциальный объем лишь одного сегмента российской транспортной логистики – рынка терминальных услуг – министр транспорта России Игорь Левитин на прошедшем недавно в Германии логистическом форуме «Люди. Сети. Технологии» оценил в 60 млрд евро. Общий объем российского рынка транспортно-логистических услуг экспертное сообщество оценивает более чем в 100 млрд евро.

За куски этого «пирога» нашим компаниям предстоит нелегкая борьба с зарубежными коллегами.

Закон идет не в ногу со временем

Вице-президент Союза транспортников России Валерий Шайкин отметил, что неспособность наших экспедиторов обеспечить требования отечественных и иностранных грузоотправителей связана с проблемами правового характера: таможенное, налоговое и тарифное законодательство РФ не соответствует мировым стандартам.

«Давно созрели условия для применения и на территории России транспортных документов Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), которые широко используются другими странами в мультимодальных перевозках. К сожалению, в недавно утвержденных Правительством РФ Правилах транспортно-экспедиционной деятельности этот вопрос в очередной раз не нашел своего разрешения», – отметил он.

«Россия, – сказал генеральный директор логистической компании «КИА-Центр» Николай Титюхин, – прошла только первый этап создания транспортного и экспедиторского законодательства, и есть смысл взглянуть на законы за рубежом: как оперативно меняется там правовая база в соответствии с переменой ситуации на рынке и в экономике?»

В германском законодательстве, привел он пример, существуют пункты, позволяющие использовать услугу контрактной логистики, когда грузовладелец отдает в управление логистического провайдера запасы, которые находятся в цепочке поставок, а также заказы на формирование поставок. «Это можно назвать примером правового обоснования аутсорсинга в сфере логистики. В этой услуге сегодня очень заинтересованы промышленные холдинги и торговые сети. И хотя тенденция эта относительно нова, в Германии законодательство оперативно отреагировало на этот запрос. Нам также надо научиться умению быстро откликаться на требования постоянно меняющейся ситуации», – подчеркнул он.

Как не отдать рынок

Слабость отечественной правовой базы приводит к тому, что иностранные компании успешно захватывают российский рынок транспортно-логистических услуг. Валерий Шайкин сказал «Гудку», что они уже доминируют в том его сегменте, который обслуживает международные грузоперевозки – экспортно-импортные и транзит по территории России.

Заместитель директора Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса (НЦКТП) Александр Неснов пояснил, что основные конкурентные преимущества иностранных логистических операторов реализуются главным образом при организации товаропотока в международном сообщении. На них работают известность бренда на мировом рынке, надежность, качество и ассортимент предоставляемых услуг, опыт сотрудничества с ведущими мировыми производителями.

Александр Неснов обратил внимание на то, что российские компании могут иметь значительные конкурентные преимущества во внутрироссийских перевозках, экспортно-импортных перевозках в сообщении со странами СНГ и на ряде других направлений: они лучше знают отечественный рынок, быстро адаптируются к изменениям, у них налажены связи с отечественными производителями и потребителями импортной продукции.

Козыри экспедитору сдаст государство

Для повышения конкурентоспособности отечественного транспортно-логистического и экспедиторского бизнеса должны быть, считает Александр Неснов, необходимы действия государства, стимулирующие создание интегрированной системы транспортно-логистических объектов как составной части инфраструктуры общего пользования. И на федеральном уровне первые шаги уже сделаны. По заказу Минтранса России НЦКТП разрабатывается Концепция формирования сети мультимодальных транспортно-логистических центров, которая затем должна быть трансформирована в планы конкретных мероприятий. В рамках подпрограммы «Экспорт транспортных услуг» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)» предполагается на первом этапе разработка проектов создания таких центров в Новороссийске, Екатеринбурге и Приморье.

Россия, заметил Александр Неснов, продвигает эти идеи и на международном уровне. В 2006 году по заказу Исполкома ЕврАзЭС НЦКТП совместно с научными организациями Белоруссии, Казахстана, Таджикистана, Киргизии и Узбекистана разрабатывает Концепцию формирования Единого транспортного пространства стран – членов ЕврАзЭС, на основе которой в 2007 году предполагается разработка межгосударственной программы.

По его мнению, в создании транспортно-логистической инфраструктуры весьма велика роль региональных органов исполнительной власти. Основные точки приложения сил региональных администраций – вопросы землеотвода, создание благоприятных экономических и правовых условий, инфраструктурное обеспечение.

Еще одним важным конкурентным преимуществом транспортно-логистических комплексов, создаваемых отечественными компаниями, должна стать, сказал Александр Неснов, их интеграция с производственной сферой по типу «грузовых деревень» в Европе.

Валерий Шайкин отметил и то, что в Западной Европе и США государства активно влияют на «свободные рыночные отношения» путем законодательного закрепления значительной части внешнеторговой грузовой базы за национальными перевозчиками и экспедиторами. Например, сказал он, в США, при проведении тендеров на перевозку грузов по госзаказам не менее 50% объема перевозок таких грузов должны быть выполнены «под национальным флагом».

Еще более жесткий протекционизм в Японии, на территории которой запрещено открытие филиалов иностранных транспортно-экспедиторских компаний без участия японских экспедиторов.

Здесь, однако, сказал Валерий Шайкин, следует соблюдать баланс потребностей в экспортных перевозках и возможностью их удовлетворения национальным тоннажем. Например, экспортера зерна с отгрузкой в одном из портов на Дону при нехватке судов под российским флагом устроил бы фрахт какого-нибудь «иностранца».

Эра кооперации

«Если первая десятка европейских логистических провайдеров оперирует оборотами от 1,5 млрд до 6 млрд евро в год, то российские экспедиторы имеют оборот максимум около $200 млн. И это лидеры рынка. А это означает, что сегодня наступает эра кооперации и слияний, если мы хотим, чтобы российские компании были конкурентоспособными», – отметил Николай Титюхин.

Валерий Шайкин высказался за создание национального оператора по транзитным перевозкам «от двери до двери» в форме акционерного общества с контрольным пакетом у государства. В состав возможных участников, отметил он, могли бы войти ОАО «РЖД», ФГУП «Росморпорт», пароходства и экспедиторские фирмы, а также банки для краткосрочного транспортного кредитования. Это открыло бы дорогу к созданию логистической системы комбинированных перевозок автомобильным, железнодорожным и водным транспортом. Национальному оператору, добавил Валерий Шайкин, можно было бы предоставить право введения единых транзитных тарифов.

Для России, заметил он, интересен опыт западноевропейских стран, где законодательно и политически стимулируется создание крупных транспортно-экспедиторских коммерческих объединений, которые в конечном итоге становятся национальными центрами, регулирующими основные грузопотоки: «Известен пример германской Combi Verker, 50% акций которой принадлежит «Немецким железным дорогам», а другая половина – более чем 300 экспедиторским и другим национальным компаниям. Партнерами этого национального оператора Германии в других странах являются аналогичные по параметрам и функциям фирмы, объединенные в международный союз».

Противопоставить зарубежным конкурентам, считает Валерий Шайкин, можно и консолидированное взаимодействие национальных финансово-промышленных групп, и региональных властей в создании зон логистики.

Люди, сети, технологии

Николай Титюхин выделил несколько основных моментов обеспечения конкурентоспособности отечественных компаний.

Так, российским экспедиторам важно обратить внимание на построение логистических сетей и обязательно иметь информацию о возникающих издержках: транспортных, складских, управленческих. Если логистический провайдер готов предоставить клиентам любую информацию о работе своей логистической цепи, это гарантия того, что они будут заинтересованы с ним работать.

Чтобы управлять качеством, считает Николай Титюхин, необходимо прежде всего выстроить процессное управление в компании. В том числе используя реинжиниринг, «позволяющий контролируемо улучшать бизнес-процессы, то есть уметь их измерять, сравнивать с показателями отрасли или показателями конкурентов и иметь инструмент для их улучшения.

Еще одним важным фактором завоевания успеха Николай Титюхин назвал обязательное соответствие российских предприятий международным уровням стандартов не ниже ISO-9000. Процессный подход встраивает компанию в цепочку поставок, стандарты ISO позволяют говорить на одном языке с точки зрения использования информационных технологий, и компетенция персонала позволяет в одних терминах определять логистические задачи.

При этом речь должна идти именно о стандартах качества управления, а не услуги. Понятия качества услуги, пояснил он, нет, есть качество управления компанией.

По его убеждению, в глобальную цепочку поставок конкурентно войдет только такая компания, «которая научится работать по общепринятым стандартам, сможет каждые три года проходить пересертификацию и осуществлять постоянную перенастройку бизнес-процессов в соответствии с изменениями рынка».

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
www.gudok.ru
Поиск по сайтуЯndex