LogLink / СМИ / Аналитика / Капитан песчаных карьеров - главу «Московского речного пароходства» интересует не только «движимое» имущество

Капитан песчаных карьеров - главу «Московского речного пароходства» интересует не только «движимое» имущество

14 Мая 2005

Интересы «Московского речного пароходства» давно переросли размеры акватории Южного и Северного портов столицы, где начиналась история компании. Сейчас пароходство концентрирует свои ресурсы для экспансии в Украину, развития круизного направления и аэропортового бизнеса. Значительную долю средств для новых дорогостоящих проектов глава компании Роман Троценко рассчитывает получить на московском рынке недвижимости.

 

Четыре года назад для оформления офиса МРП его президент Роман Троценко купил в Италии мозаичное панно с акулами, военными кораблями и морскими баталиями. Покупка была делом случая: первоначальный заказчик – крупная американская компания – по каким-то неясным причинам отказался от планов покупки произведения искусства. Через знакомых информация о мозаике-«сироте» дошла до Троценко, и вскоре она была выкуплено МРП. Однако в Москве стало ясно, что панно, занимающее несколько десятков квадратных метров, разместить негде, – здания столь внушительного размера у компании не было. В результате мозаику пришлось разделить на несколько фрагментов. Если бы судьба панно решалась через пару лет, оно, возможно, избежало бы дробления. Сейчас в управлении у компании около 1 млн кв. м столичной недвижимости, в том числе немало зданий, где легко выставить не одну дюжину эпических произведений итальянских мастеров. Став одним из основных перевозчиков строительных компаний, МРП смогла «приплыть» в привлекательный сектор недвижимости.

«Ко»: История с «Волготанкером», вынужденным с помощью билбордов на Рублевке разъяснять, что она не нефтяная, а судоходная компания, впервые за долгое время привлекла внимание к речному транспорту. Как бы вы охарактеризовали состояние отрасли в настоящий момент? Каковы сейчас позиции судоходного транспорта в конкуренции с железнодорожниками и автотранспортом?

Роман Троценко: Ситуация за последние три – пять лет в межвидовой конкуренции сильно изменилась. До этого к речному транспорту исторически тяготела масса грузов, начиная с контейнерных перевозок и заканчивая транспортировкой металла, удобрений, древесины, хлеба, химии. Плюс, естественно, северный завоз. Сейчас из этого списка осталось немного. Очевидно, что речным транспортом станут отправляться нерудные строительные материалы – песок, камень, щебень, гравий. Из-за конкуренции с железной дорогой речники навсегда потеряют контейнеры, полностью уйдут трубы, продукты питания, скорее всего, станет меньше металла и древесины. Думаю, произойдет медленное сокращение перевозок нефти за счет списания флота. Активность железнодорожников ведет к снижению рентабельности вложений в транспортировку нефтепродуктов. Железнодорожники могут заниматься перевозкой круглогодично, их парк постоянно растет. Поэтому в данном сегменте, конечно, выиграет железная дорога, не говоря уже о трубопроводе.

Интересно, что по северному завозу складывается зеркальная ситуация. Основой этого бизнеса останется только завоз нефтепродуктов, все остальное будет либо производиться на месте, либо доставляться на вертолетах. Причины достаточно очевидные: на судах приходится около полугода копить груз в порту, потом еще столько же ждать открытия навигации и т.д. Таким образом, поставки занимают 8 – 10 месяцев, что в нынешней ситуации никто себе позволить не может. Только банковские проценты за восемь месяцев ожидания могут сравниться с самой стоимостью груза.

Но при этом на речном транспорте появится химия. Тариф на ее перевозку в четыре-пять раз выше, чем на перевозку нефтепродуктов, поэтому это гораздо более рентабельно. Транспортировка химии всегда связана с особым режимом перевалки, она требует создания специальных терминалов в каждой точке перегрузки. А залив один раз товар на заводе в речное судно или судно класса «река-море», можно следующую перевалку осуществлять уже в морском порту. Но пока, к сожалению, суда для перевозки химии практически отсутствуют.

«Ко»: На ваш взгляд, ослабление конкурентных позиций речников может быть связанно с раздробленностью этого бизнеса? Возможны ли крупные слияния на речном рынке и насколько целесообразно создание одной мегакомпании в этом сегменте?

Р.Т.: От такого слияния не будет никаких плюсов, потому что у всех разные клиенты, грузы, характеры издержек. Исторически со времен социализма все пароходства создавались как специализированные предприятия, каждое из них имело свой тип тоннажа и район обслуживания грузов. Даже при всем желании Волжское пароходство, чей флот преимущественно состоит из сухогрузов, не может составить конкуренцию «Волготанкеру», который создавался для перевозки нефтепродуктов. Волжское пароходство не может быть конкурентом Московского пароходства на московско-окском рынке. Каждый сидит в собственном сегменте и в собственной географии, и, скорее всего, в дальнейшем каждое пароходство будет углублять собственную специализацию.

«Ко»: Для углубления специализации, возможно, потребуется увеличение флота. Могут ли пароходства приобретать новые суда за свой счет?

Р.Т.: Обновить собственный флот не способен никто в связи с очень низкой рентабельностью. Если вы работаете на железнодорожном транспорте, то можете купить 20 – 30 цистерн. На речном же транспорте, чтобы заказать одно судно, нужно единовременно вытащить $3 – 4 млн и вложить их на два года на период строительства судна. Понятно, что приобрести 10 – 20 цистерн, заплатив за них полмиллиона долларов и получив эти цистерны через 4 – 5 месяцев, гораздо проще, чем достать $3 млн и получить судно только через два года.

«Ко»: Кто в этом случае выступает инвесторами?

РТ: Грузовладельцы – химики, нефтяники. Они ставят для себя задачи по созданию собственного тоннажа для решения проблем с перевозками. Например, когда ЛУКОЙЛу нужно было решить вопросы с транспортировкой нефти, он установил тесные отношения с пароходством «Палмали» (крупнейшая частная судовая компания Турции, второй после «Волготанкера» оператор нефтеналивного флота на Волге. – Прим. «Ко».) То же самое будет с химией.

«Ко»: Останутся ли на рынке перевозчики, независимые от своих крупных партнеров? За счет чего они смогут существовать?

Р.Т.: Независимыми будут перевозчики стройматериалов и металлов. Рынки этих товаров не централизованы, поэтому на них нет крупных игроков, которые смогут самостоятельно прийти в транспортный бизнес.

«Ко»: В случае с нефтяными и химическими компаниями инвестиции в суда служат своеобразным способом финансирования аутсорсинга. А насколько привлекательна отрасль для инвесторов, не связанных с речным флотом? В частности, выгодно ли сейчас инвестировать в судостроительный и судоремонтный бизнес?

Р.Т.: Судостроение нерентабельно, нет возможностей для простого воспроизводства речного транспорта. Судоремонт интересен всем, потому что, если вы не можете поддерживать свой тоннаж новым судостроением, значит, вы обязаны латать старые суда. Поэтому каждый год судоремонт становится все более сложным и затратным. Заинтересованы в этом крупные пароходства, и каждое из них приобрело себе несколько судоремонтных предприятий, хотя я вижу, что на рынке нормально существуют и самостоятельные судоремонтные предприятия. Например, Городецкий, Белгородский заводы сейчас независимы. Нам на сегодняшний день принадлежат два судоремонтных завода – Хлебниковский и Касимовский, которые занимаются восстановлением пассажирского и грузового тоннажа. Нам этого вполне достаточно, мы не хотим развивать сейчас этот сегмент и превращать его в самостоятельный бизнес.

«Ко»: Судоходство, по вашим словам, далеко не самый перспективный сегмент в транспортном бизнесе, почему вы решили им заняться? Ведь было видно, что компании постепенно теряют грузы и клиентов?

Р.Т.: Мы сначала приобрели два порта в Москве – Южный и Пассажирский. Потом пришли к выводу, что для их эффективной загрузки нужна транспортная компания. К тому же у московского речного транспорта есть постоянный крупный клиент – столичный строительный комплекс. Мы для них главный перевозчик нерудных строительных материалов, поэтому наши суда постоянно загружены.

«Ко»: Какие еще ниши вам интересны в судоходном бизнесе и на что вы сделаете упор в ближайшие годы?

Р.Т.: Во-первых, мы сейчас развиваем круизные направления, во-вторых, занимаемся строительством малотоннажного флота, и, в-третьих, выходим в судоходный сегмент в Украине. Ставку на круизный рынок мы сделали три года назад. Сейчас стало ясно, что эта ставка себя оправдывает. Загрузка пассажирских круизных судов – 100% (около 80% пассажиров – иностранцы), все туры проданы на 1,5 года вперед, рентабельность этого бизнеса несколько выше, чем в грузоперевозках – 15 – 20%, затраты окупаются примерно за пять лет. Нельзя сказать, что этот бизнес сверхдоходен, но он рентабелен.

«Ко»: Кто ваши ближайшие конкуренты на круизном рынке?

Р.Т.: Круизными перевозками в России серьезно занимаются сейчас три компании – Московское пароходство, Волжское пароходство и компания «Ортодокс». Основной маршрут, на котором происходит конкуренция – Москва – Санкт-Петербург, так называемая золотая линия, позволяющая туристу за неделю посмотреть два города и глубинку России и получить представление о стране.

«Ко»: Почему вас заинтересовал малотоннажный флот? Яхтами сейчас выгодно заниматься?

Р.Т.: Пока малотоннажный флот затратен. Но есть клиенты, есть спрос на рынке, люди тянутся к воде, хотят иметь яхту. А нам принадлежит Московский судостроительный завод, который занимается сейчас строительством яхт совместно с голландской компанией.

Все, кто уже купил пластиковые американские суда, поняли, что в нашем климате и в наших условиях их использовать крайне сложно. Масса зарубежной продукции не отвечает условиям эксплуатации, которые в России весьма специфические. Яхта должна быть утеплена, чтобы можно было спокойно плавать весной и осенью, иметь достаточно крепкий корпус, чтобы он выдержал столкновение с плавающим бревном или бочкой. Европейские или американские судостроители, создавая пластиковые корпуса, этого не предусматривают. При этом нашей яхте необходим запас топлива как минимум на 1000 км, а лучше – на 2000 км, потому что вполне вероятно, что на протяжении ближайших 1000 км вы не встретите базы для заправки. Не говоря о том, что качество дизельного топлива у нас очень низкое, оно зачастую разбавляется водой, соответственно нужны фильтры, сепараторы. То есть условия эксплуатации флота в России экстремальные. Требуется, чтобы судно могло выдержать столкновение с чем угодно, проходило 1000 км без дозаправки и заправлялось тем, что ему сольют из ближайшего комбайна.

«Ко»: Если есть спрос, то почему выпуск малотоннажных судов пока затратен?

Р.Т.: Для того чтобы наладить рентабельное производство судов, требуются суммы, измеряемые десятками миллионов долларов, а отдача начинается после продажи 15-го судна, что происходит после 4 – 5 лет работы. Соответственно окупаемость этого процесса – 7 –10 лет. Думаю, вы можете назвать массу отраслей, где вложения окупаются быстрее.

«Ко»: Ваш поход на Украину вы начали с приобретения Волжско-Днепровской судоходной компании. Это ваш первый опыт выхода в СНГ? Почему вы решили попробовать себя именно в Украине?

Р.Т.: Это наш первый выход в СНГ. В ходе раздела флота после распада Советского Союза обозначились серьезные диспропорции. Так, Украина сейчас обладает избыточным пассажирским тоннажем, на который нет загрузки. И наоборот, имея возможность рентабельно эксплуатировать грузовой флот класса «река-море», Украина такого флота лишена. Поэтому мы купили эту компанию, чтобы улучшить структуру флота. В ходе нашей программы мы стали использовать десяток грузовых судов в Украине, а около пяти пассажирских судов забрали в Россию.

«Ко»: Насколько сложным для вас был выход на украинский рынок?

Р.Т.: Приобрести компанию было просто, поскольку условия Украины гораздо более либеральные, чем России. Как-будто, по нашим стопам пока никто не идет, но нам понравилось в Украине, и мы будем продолжать там работать. Думаю, что мы станем приобретать там судоремонтные и судостроительные предприятия, поскольку этот сектор в стране в ближайшее время будет очень динамично развиваться.

«Ко»: Почему вы в этом уверены?

Р.Т.: Существует несколько причин. Достаточное количество квалифицированной рабочей силы, лучшая, чем в России, изотерма (нет необходимости топить семь месяцев в году). Близость к средиземноморскому бассейну, к Европе и европейским заказам. Наличие на месте судового металла украинского производства. Более удобный, чем в России, налоговый режим.

«Ко»: Реально ли украинским судоремонтным предприятиям получить европейские заказы?

Р.Т.: Европу в первую очередь интересует гарантированное качество продукции, которая должна быть сертифицирована по европейским стандартам. А украинские заводы вполне могут достигнуть этих стандартов. На заводе «Океан» голландская фирма Damen эту проблему решила за два года. Если удается решить первую проблему, имея при этом запас по себестоимости продукции на 30%, (что можно получить только при хорошем менеджменте европейского уровня), то вы со 100-процентной вероятностью получите заказы.

«Ко»: Если вы пойдете в украинский судоремонтный бизнес, вы сделаете это в альянсе с европейскими компаниями?

Р.Т.: Сейчас мы состоим в альянсе с голландской Vripack International. Мы вполне довольны сотрудничеством с ними и, если что-то будем делать на Украине, то наверняка в альянсе с этой или другой фирмой.

«Ко»: У вашей компании есть планы развития, не связанные с судоходством?

Р.Т.: Мы производим диверсификацию в другие виды транспорта. Пока это только авиация – мы владеем 25% акций аэропорта Толмачево в Новосибирске. Если мы увидим, что перспективным становится участие в железных дорогах, то будем пытаться участвовать в железнодорожном бизнесе. Но нам интересны только крупные проекты.

По сути мы инвестиционная компания, контролирующая активы в разных отраслях. Но мы не портфельный инвестор, мы те инвесторы, которые увлекаются управлением. Наша специализация – прямые инвестиции в компании, которые находятся в кризисном состоянии. Чем хуже положение предприятия при покупке, тем выше будет прибыль после его оздоровления и последующей продажи.

Все компании, которые мы покупали, находились в ситуации острого кризиса. В тот момент, когда мы приобретали «Московское речное пароходство», там было описано все, включая стул, на котором сидел генеральный директор. Не лучше обстояли дела на Московском судостроительном заводе: в тот момент его штат состоял из восьми человек. Аэропорт Толмачево находился под угрозой банкротства по иску авиакомпании «Сибирь». Контроль над активом мы сохраняем до тех пор, пока у нас есть возможность поднять его стоимость. Как только становится понятно, что дело сделано, все оптимально структурировано, – компанию продаем. В принципе нам все равно, чем управлять, – автозаводом, пароходом или чем-либо еще. Однако к чрезмерной диверсификации мы не стремимся – наш бизнес сконцентрирован в недвижимости и транспорте.

«Ко»: В недвижимость вы пришли после того, как стали перевозчиком строительных материалов?

Р.Т.: Да, сначала мы занимались только перевозкой, потом нас стали привлекать к соинвестированию, собственные проекты появились позже. В основном мы перепрофилируем участки, которые сейчас отданы промышленной недвижимости. В каждом случае приходится искать свой вариант вывода объекта. Если, по нашей оценке, предприятие жизнеспособно и эффективно, мы сохраняем его на той же территории или выводим на новую площадку. Если предприятие уже умерло и существует за счет неэффективной аренды или субсидирует таким образом собственное производство, то мы прекращаем это существование. Соотношение 3 к 7. На три живых – семь мертвых.

К примеру, предприятие «Техоснастка», которое производило кожаные приводы для текстильной промышленности. Оценив его потенциал, мы пришли к выводу, что выгоднее его закрыть. В текстильной отрасли уже давно используются резиновые или пластиковые ремни привода, причем этот рынок плотно контролируют европейские производители. С другой стороны, предприятие занимало очень интересный участок, выходящий на третье транспортное кольцо. Сейчас около 60% площадей, приобретенных нами ранее, мы перепрофилировали под офисные помещения, 20% под торговые и 20% – под жилищное строительство.

«Ко»: Почему вас заинтересовала авиация и, в частности, Толмачево?

Р.Т.: Страна обречена на развитие авиации. Скорее всего, мы повторим опыт Чили, где за десять лет объем перевозок вырос в три раза, и за это время было построено или реконструировано порядка 30 аэропортов. Мы шли не просто в авиабизнес, а в аэропортовый бизнес. Мы очень скептически относимся к бизнесу в области авиаперевозок. Поскольку, как только будет принято решение о вступлении в ВТО либо о либерализации рынка авиатехники, из массы российских авиакомпаний лишь несколько смогут остаться конкурентоспособными.

Аэропорт же – совсем другое дело. Кто бы ни летал – российские или зарубежные компании – им надо где-то приземлиться. При этом аэропорт сегодня не только точка взлета, посадки и заправки, это еще и большой торговый сервис. Люди попадают к вам, в большой супермаркет по продаже товаров и услуг, и просто вынуждены что-то купить.

«Ко»: На авиарынке бытовало мнение о низком качестве менеджмента в Толмачеве и о ссоре с авиакомпанией «Сибирь», для которой этот аэропорт – базовый. Какова ваша точка зрения?

Р.Т.: Низкое качество бизнеса в аэропортах является следствием отсутствия там внятного собственника. Нет ни одного лица, которое было бы заинтересовано в бизнесе. Как только у Домодедова появился собственник, менеджмент там стал замечательный.

Как только это случится с Шереметьевом, качество там начнет улучшаться со скоростью 100% в месяц. То же самое случится и с аэропортом Толмачево, как только государство поймет, чего оно от него хочет, и продаст свой пакет акций. Мы станем претендовать на этот пакет, если цена будет разумной. К тому же там сейчас не такой плохой менеджмент, то есть он лучше, чем был. И даже «Сибирь» признает этот факт, хотя раньше авиакомпания аэропорт критиковала.

 

Транспортно-промышленная группа «Московское речное пароходство»

Годовая выручка – порядка $600 млн по всей группе

Основные компании:

«Московское речное пароходство»

«Волго-Днепровская судоходная компания»

Московский судостроительный завод

Южный порт

Аэропорт Толмачево (МРП владеет 25% акций)

Под управлением МРП находится порядка 1 млн кв м различных площадей в Москве. В частности, офисный проект Немецкая слобода на ул. Бауманской, Медиа-Бизнес на ул. Дмитровской, НИИТавтопром на проспекте Андропова.%

 

Полина Зверева

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
Компания, www.ko.ru
Поиск по сайтуЯndex