Платные дороги: опыт и прогнозы

20 Мая 2005

Одних российских перевозчиков платные дороги пугают, другие с нетерпением ждут их скорейшего ввода в эксплуатацию. Многие преимущества и недостатки платных автомагистралей становятся понятны при анализе масштабного проекта по строительству автобана между двумя российскими столицами.
Россия - большая страна. Самая большая. На всей ее огромной территории от Калининграда до Владивостока находятся производители и потребители всевозможной продукции. Соединяют их, в частности, автодороги.

 

ЧТО СДЕЛАНО? ЧТО ДЕЛАТЬ?

Существующая в России сеть автодорог, увы, не отличается ни качеством, ни разветвленностью. По оценкам Министерства транспорта РФ, чтобы решить проблему транспортной доступности, нужно построить миллион километров дорог.

За последнее десятилетие в развитии автодорожного строительства были разные периоды. С 1995 по 2000 год в стране было построено и отремонтировано 34 тыс. км автодорог, 290 км мостов и путепроводов. Но затем последовала реформа федерального дорожного фонда, в результате которой финансирование отрасли сократилось вдвое (с 2,9% до 1,45% ВВП). Большинство уже начатых строек пришлось заморозить. При этом основная часть даже федеральных дорог в России - это трассы 2-й, 3-й и 4-й категорий. Свыше трети из них требуют реконструкции. На таких трассах до сих пор находятся в эксплуатации 72 деревянных моста и две паромные переправы.

В то же время, если для развития федеральных дорог разработана целевая программа, то что будет с муниципальными дорогами пока совершенно не ясно. Кто за них отвечает, откуда брать деньги и т. д. А ведь именно по этим дорогам осуществляется подъезд к большинству предприятий, к складам да и к вашему дому.

 

НЕКОТОРЫЕ ВОЗРАЖЕНИЯ

Российское правительство приняло решение, направленное на развитие платных автодорог. Можно назвать множество доводов против такого решения. Первое, что приходит на ум, это малая производительность асфальтобетонных заводов. Их продукция будет поступать прежде всего на выполнение коммерческих проектов, что сильно скажется на бесплатных дорогах, для которых материалов будет не хватать.

Кто будет проводить обслуживание платных и бесплатных трасс? В густонаселенных районах это возможно будут разные фирмы, а в малонаселенных - точно одна. Хватит ли у нее времени на реконструкцию всех дорог? Какую дорогу она будет ремонтировать в первую очередь - платную или бесплатную? Вопросы, можно сказать, риторические. Вот пример. Попробуйте поставить машину на участке бесплатной парковки в "Шереметьево-2". Качество площадки таково, что даже на джипе это сделать непросто. Ремонтом же заниматься некогда - надо выполнять денежные заказы.

Однако программа развития платных дорог принята, и сегодня уже делаются первые шаги по ее реализации. Стратегически это конечно верное решение - платные автомагистрали существуют во всех развитых странах. Но в России при реализации этой программы будут возникать специфические сложности, поэтому разворачивать активное строительство таких дорог в нашей стране возможно несколько преждевременно.

 

ЧТОБЫ НЕ БЫЛО ХУЖЕ

Прежде чем разрабатывать проект строительства новой дороги, нужно произвести анализ существующего положения дел. Проект следует реализовывать там, где будет получен максимальный экономический эффект при минимальных затратах (финансовых, материальных, временных). При этом платные автодороги не могут быть безальтернативными, а введение их в строй не должно приводить к ухудшению в социальной сфере, о чем говорится, в частности, в правительственных документах1: "Эксплуатация на платной основе автомобильных дорог и дорожных объектов осуществляется при наличии бесплатного проезда в том же направлении по другим автомобильным дорогам и дорожным объектам".

 

ЕЩЕ РАЗ О ПУТЕШЕСТВИИ ИЗ ПЕТЕРБУРГА В МОСКВУ

В российском правительстве придается особое значение проекту строительства платного автобана "Москва-Санкт-Петербург". Принятие решения о строительстве платной дороги на этом направлении связано, в частности, с тем, что это наиболее оживленная магистраль, а также с тем, что 40% автопотока на существующей трассе между двумя столицами - это грузовые автомобили.

Платная дорога по качеству будет относится к трассам 1-й категории. Общая ее протяженность составит 650 км, максимально допустимая скорость - 180 км/ч. Планируется, что на выезде из Москвы трасса будет состоять из десяти полос, в Московской и Ленинградской областях - из восьми. На всем остальном своем протяжении она будет шестиполосной.

 

Экономическая эффективность платных дорог

Сторонники платных автодорог видят ряд преимуществ в их использовании и особо отмечают значительный экономический эффект, который обеспечивается при их эксплуатации.

Составляющими экономической эффективности являются:

- внутритранспортный экономический эффект (снижение затрат, связанных с перевозками и увеличение прибыли транспортных предприятий);
- внетранспортный экономический эффект (сокращение потерь и затрат в различных отраслях экономики, развитие сферы материального производства и организаций непроизводственной сферы, активизация предпринимательской деятельности);
- непосредственный экономический эффект в социальной сфере (сокращение потерь от ДТП, сокращение потерь, связанных с воздействием автотранспорта на окружающую среду, потерь времени и др.).

Инвесторы получат свой экономический эффект за счет созданных денежных потоков от взимания платы и доходов от сервиса.

 

КАК ЕЗДЯТ СЕЙЧАС?

Многие ездили, а большинство транспортных компаний осуществляли грузоперевозки по трассе М-10. Как обычно происходит доставка груза по этой дороге в настоящее время?

Водитель получает груз в первой половине дня и пытается выбраться на трассу. Средняя скорость движения при этом не более 5 км/ч. Далее поток распределяется по трассе без больших проблем за исключением нескольких мест. Это мост через реку Волхов, объездная дорога Великого Новгорода, проезд через Вышний Волочек и Клин. Самым опасным отрезком пути для грузовиков является дорога в районе Валдая. Там трасса состоит из постоянно чередующихся крутых и протяженных подъемов и спусков. Хотя автомашины иностранного производства без труда могут преодолеть данный участок, однако перед ними возникает существенная дополнительная помеха в виде отечественных автомобилей, для которых эти подъемы становятся слишком затяжными, а спуски - стремительными и опасными.

Немало водителей грузового автотранспорта, осуществляющих перевозки между Санкт-Петербургом и Москвой, останавливаются по дороге на ночлег. Связано это с тем, что, во-первых, ночью гораздо труднее вести машину, а, во-вторых, многим водителям приходится накануне почти полный рабочий день провести на приемке груза. Некоторые водители отправляются в дорогу затемно, с тем чтобы прийти на выгрузку к 10-12 часам утра. Среднее транзитное время на существующей трассе составляет 16 ч.

 

КАК БУДУТ ЕЗДИТЬ?

Планируется, что новый автобан позволит сократить время в пути, снизить затраты на ГСМ и уменьшить износ подвижного состава. Предполагается, что полученная экономия покроет стоимость платы за проезд. Так ли это?

В отношении износа сомнений не возникает. Он действительно зависит от качества дороги. А вот экономия ГСМ на таком расстоянии будет незначительна. Сокращение времени в пути вроде бы очевидное преимущество, но, оказывается, не всегда. Время прибытия на погрузку-выгрузку определено, а в неурочный период грузы отправляют и принимают единичные компании. Да, водитель получит больше времени на сон, но перевозчику платят деньги за выполненную работу. Так что скорее всего доплачивать за проезд по новой автотрассе будет заказчик, то есть в итоге - потребитель.

Взимание платы за транзит с иностранных перевозчиков может стать важной статьей дохода, особенно на первом этапе эксплуатации автобана. Они привыкли к платным дорогам, им не нужно преодолевать психологический барьер и они охотно пойдут на такие траты.

Хорошим подспорьем эта трасса станет для перевозчиков, осуществляющих транспортировку на более длинных маршрутах, для которых данная магистраль только часть пути. При высокой скорости они реально могут сэкономить на всем маршруте день пути - фактически 1500-2000 руб. для автомобиля грузоподъемностью 20 т.

Но самый большой эффект получат перевозчики в смежном межобластном сообщении. Сейчас водители на перевозку из Москвы в Тверь порой тратят полные сутки (на следующий день после разгрузки или выгрузки машина может простаивать. При значительном увеличении скорости движения у них будет возможность совершать рейсы в оба конца за один световой день. Проще говоря, будет экономиться полноценный рабочий день.

Еще более весомы преимущества новой трассы для легкового и автобусного транспорта.

 

Порядок передачи дорог в эксплуатацию на платной основе

Автомобильные дороги и дорожные объекты передаются для эксплуатации на платной основе юридическим лицам, в том числе организациям, подведомственным Российскому дорожному агентству, которые могут обеспечить финансирование, строительство (реконструкцию), ремонт и содержание автомобильных дорог и дорожных объектов в соответствии с установленными требованиями.

Передача в эксплуатацию на платной основе автомобильных дорог и дорожных объектов юридическим лицам, за исключением организаций, подведомственных Российскому дорожному агентству, осуществляется по конкурсу на срок до 49 лет при сохранении их в федеральной собственности и оформляется гражданско-правовым договором.

Из Временных правил организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов от 27 августа 1999 г.

 

ЧТО СЛЕДУЕТ УЧИТЫВАТЬ?

С экономической точки зрения очень важно, чтобы трасса была проложена в относительной близости от населенных пунктов, центров деловой активности и транспортных узлов. При разумной политике формирования стоимости проезда это позволит привлечь дополнительных потребителей услуг.

В Европе уделяется очень пристальное внимание технологии строительства дорог. Дорожное полотно автомобильных магистралей имеет структуру слоеного пирога. Толщина, силуэт и метод укладки жестко регламентированы. При этом до укладки асфальта дорожное полотно "выстаивается", да и после эксплуатируется в облегченном режиме более года.

Самый серьезный негативный фактор, воздействующий на любую асфальтовую дорогу - это вода. Из-за нее происходит так называемый эффект аквапланирования, уменьшается коэффициент сцепления с дорогой. Замерзая в микротрещинах, вода разрушает дорожное покрытие. Поэтому для бесперебойной работы скоростной трассы должны использоваться высокотехнологичные материалы.

Построить в кратчайший срок автомагистраль 1-й категории длиной в 650 км, особенно ее среднюю часть, удаленную от промышленных центров, - задача весьма сложная. К тому же маловероятно, что удастся сразу собрать необходимые финансовые средства и материальные ресурсы для построения всей трассы.

Возможно наиболее целесообразно начинать строительство прежде всего в отдельных проблемных местах и уже после ввода в эксплуатацию первых участков достраивать остальные.

В настоящее время пропускная способность трассы М-10 дозирует количество транспорта, который въезжает в город. Если на новой трассе не будет своего незагруженного прямого въезда в город, возникнут заторы либо на съезде с самой трассы, либо на дороге, в которую она переходит (характерный пример подобного рода - ситуация на Новорижском шоссе в районе МКАД).

 

А ДЕНЬГИ? А ВРЕМЯ?

Есть еще один важный вопрос: как будет взиматься плата за проезд? Сегодня на действующих в России платных дорогах и объектах деньги взимаются пунктами оплаты на въезде или выезде. Применение такой системы на проектируемой трассе создаст многокилометровые пробки. При сборе оплаты вручную по одной полосе проходит в среднем 20-30 легковых машин в час (попробуйте замерить, например, на выезде с парковки в "Шереметьево-2").

На М-10 в часы пик 45% всего потока - большегрузные автомашины. Даже при использовании втрое большего количества пунктов оплаты и выделения отдельных полос для грузовых автомобилей пропускной способности будет недостаточно для расчетного потока.

При интенсивности движения до 20 тыс. автомобилей в сутки достаточно организовать пункт оплаты, на котором смогут одновременно расплачиваться 12 водителей. При интенсивности движения более 50 тыс. автомашин в сутки нужно уже организовать не менее 30 мест оплаты на одном пункте.

 

ЧЕМУ НАС УЧИТ МИРОВОЙ ОПЫТ?

Платная трасса в Белоруссии делится на относительно равные отрезки четырьмя пунктами, проезжая которые, водитель оплачивает пройденный до данного пункта путь. Это, можно сказать, оплата по факту.

В Польше выехать на автомагистраль или съехать с нее можно только через пункт взимания платы или на нескольких перекрестках. Половина суммы выплачивается на одном пункте, оставшаяся часть - на втором. Если автомобиль выехал на автомагистраль на одном из упомянутых перекрестков или съехал там с автомагистрали, то водитель платит только половину суммы. На небольшом отрезке между перекрестками по магистрали можно проехать бесплатно.

В Словакии, Чехии и Венгрии для проезда по платным автодорогам достаточно на любой бензоколонке приобрести специальную карточку (клеится на лобовое стекло). Срок ее действия для легкового автомобиля - 15 суток, для грузовых машин и автобусов - от 1 до 15 суток. При отсутствии такой карточки полиция взимает с водителя штраф.

Интересен опыт организации платных автодорог в Словении. На всех пунктах оплаты имеются так называемые быстрые полосы, при проезде по которым автоматически снимается определенная сумма с банковского счета владельца транспортного средства. Это так называемая система АВС. При ее реализации на лобовом стекле автомобиля изнутри прикрепляется специальная электронная карточка.

ТОЖЕ ВАРИАНТ

Итак, решения о строительстве платной дороги в том или ином месте должно быть хорошо продуманным и взвешенным. Существует немало перспективных направлений и маршрутов, на которых можно создать высокорентабельные платные автодороги. Вот лишь один пример.

В морском порту Санкт-Петербурга проводится реконструкция для увеличения его пропускной способности. Скоро ему понадобится прямая дорога на Урал. Возможно, стоит проанализировать вариант создания трассы с включением в нее части существующих дорог по маршруту Нижний Новгород-Иваново-Ярославль и далее на Санкт-Петербург. Ввод в эксплуатацию такой дороги позволит заодно разгрузить трассу М-10, а на повышении скорости доставки будет выигрываться около полутора суток.

 

Экономическая эффективность платных дорог

Сторонники платных автодорог видят ряд преимуществ в их использовании и особо отмечают значительный экономический эффект, который обеспечивается при их эксплуатации.

Составляющими экономической эффективности являются:

- внутритранспортный экономический эффект (снижение затрат, связанных с перевозками и увеличение прибыли транспортных предприятий);
- внетранспортный экономический эффект (сокращение потерь и затрат в различных отраслях экономики, развитие сферы материального производства и организаций непроизводственной сферы, активизация предпринимательской деятельности);
- непосредственный экономический эффект в социальной сфере (сокращение потерь от ДТП, сокращение потерь, связанных с воздействием автотранспорта на окружающую среду, потерь времени и др.).

 

О порядке введения, взимания и расчета платы за проезд

Введение платы за проезд осуществляется Российским дорожным агентством на основании решения Правительства РФ об эксплуатации на платной основе автомобильной дороги и дорожного объекта, а также договора о создании и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги и дорожного объекта, заключенного согласно Временным правилам организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов. Пользователь платных автомобильных дорог и дорожных объектов оплачивает проезд по прейскуранту, действующему для данной автомобильной дороги и дорожного объекта.

Плату за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам взимает организация, эксплуатирующая соответствующие автомобильную дорогу и дорожный объект согласно договору о создании и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги и дорожного объекта, заключенному с Российским дорожным агентством или уполномоченной им организацией.

Средства, взимаемые с пользователей платных автомобильных дорог и дорожных объектов, направляются на следующие цели:

а) содержание и ремонт платных автомобильных дорог и дорожных объектов, совершенствование организации и безопасности дорожного движения;
б) управление платными автомобильными дорогами и дорожными объектами;
в) выполнение связанных с созданием и эксплуатацией платных автомобильных дорог и дорожных объектов обязательств перед кредиторами;
г) возмещение затрат, связанных со строительством (реконструкцией) и обустройством платных автомобильных дорог и дорожных объектов;
д) формирование прибыли организации, эксплуатирующей платные автомобильную дорогу и дорожный объект.

На строительство, ремонт и содержание федеральных автомобильных дорог общего пользования направляется прибыль, получаемая сверх предельного размера прибыли, остающейся в распоряжении организации, эксплуатирующей платные автомобильную дорогу и дорожный объект.

Уплата налогов осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В случае если эксплуатация платных автомобильной дороги и дорожного объекта осуществляется организацией, подведомственной Российскому дорожному агентству, средства, взимаемые с их пользователей, подлежат зачислению в Федеральный дорожный фонд РФ.

Стоимость проезда должна соответствовать объему и качеству услуг, предоставляемых пользователю платных автомобильной дороги и дорожного объекта, и учитывать необходимость полного, а когда это невозможно - частичного покрытия затрат на строительство (реконструкцию) автомобильной дороги и дорожного объекта и затрат на их эксплуатацию, а также получения прибыли организацией, эксплуатирующей платные автомобильную дорогу и дорожный объект. Размер платы за проезд определяется по методике, утверждаемой Российским дорожным агентством.

Методика расчета размера платы должна исходить из преимуществ платных автомобильных дорог и дорожных объектов, обеспечивать учет плановых затрат и получение прибыли организацией, эксплуатирующей указанные дороги и объекты.

Плата за проезд дифференцируется в зависимости от типа и грузоподъемности транспортных средств.

Прейскурант, утвержденный руководителем организации, эксплуатирующей платные автомобильную дорогу и дорожный объект, доводится до сведения пользователей с тем, чтобы они могли заблаговременно принять решение о маршруте. В прейскуранте должна быть ссылка на нормативные правовые акты, регламентирующие установление платы за проезд.

Выдержки из Временных правил организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов от 27 августа 1999 г.

 

 

Кирилл Кирсанов,
Заместитель генерального директора

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
Логистик & Система, www.logistpro.ru
Поиск по сайтуЯndex