Проблемы авиационной транспортно-экспедиторской деятельности

3 Марта 2008

Новые вызовы, стоящие перед Россией, связанные с выполнением выдвинутых Президентом программ, требуют переосмысления подходов к организации выполнения всех аспектов Транспортной политики Российской Федерации, скоординированной со стратегией социально-экономического развития страны.
Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры Российской Федерации. Его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.  Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг.
На настоящем этапе развития национальной транспортной стратегии основной упор делается на  строительство новых транспортных коридоров, пунктов пропуска, магистралей, терминальных комплексов, логистических центров, портов и аэропортов. Вопросы создания единого транспортного нормативно-правового поля, технологического, методического, инвестиционного, информационного и пр. обеспечения всегда являются вопросами второго приоритета. Безусловно создание новых транспортных объектов имеет важнейшее значение для экономики страны, но возможна ситуация когда, несмотря на наличие достаточной инфраструктуры транспортного процесса, подготовленных и оснащенных перевозочных ресурсов, последние будут простаивать или использоваться неэффективно.   Это случается, когда инновационные аспекты развития отрасли трактуются только как технологические или технические новшества, а важнейшим вопросам организационного обеспечения транспортного процесса  не уделяется должного внимания.
Именно организация транспортных процессов в отрасли, основанная на современных логистических подходах, техническом, технологическом и информационном обеспечении, опирающаяся на единое нормативно-правовое поле, должна стать главным приоритетом инновационного развития транспортной политики страны. И ключевым звеном в решении этой стратегической задачи является модернизация национальной транспортно-экспедиторской деятельности.
Транспорт часто сравнивают с кровеносной системой экономики. Если перестают работать транспортные артерии, начинаются необратимые последствия во всем  экономическом организме. И сердцем этой «кровеносной» системы является экспедитор, организатор, оператор движения транспортных потоков.
 Экспедиторская деятельность в России проходит период становления. Сегодня экспедирование – это рыночно ориентированная отрасль экономики страны. С ее участием в России ежегодно обрабатываются миллионы тонн грузов, перевозимых всеми видами транспорта.  При этом отечественные экспедиторы предпринимают серьезные шаги по снижению транспортно-экспедиторских издержек, добиваясь повышения их конкурентоспособности на мировом рынке. Важную роль в достижении этих результатов в экспедиторской сфере играла и играет деятельность Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ).
Россия обладает уникальным геополитическим положением, предопределяющим ее ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей, и как следствие, в мировой транспортной инфраструктуре. Занимая более трети евроазиатского континента и обладая развитой транспортной сетью, Россия является естественным мостом между Европой, Азией и Америкой, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Складывающаяся геополитическая ситуация, интеграция России в мировую экономическую систему,  повышение конкурентоспособности отечественных экспедиторов и развитие экспорта транспортных услуг, выдвигают новые требования к транспорту, как элементу системы национальной безопасности. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров.
Авиационные экспедиторы, в контексте настоящего материала - это предприятия занимающиеся организацией грузовых перевозок с использованием авиационного транспорта, как одного из этапов многоступенчатой международной перевозки.  Авиационные грузовые перевозки занимают особое положение внутри общего транспортного процесса. Именно при их организации, в силу самого главного преимущества авиации – скорости доставки, элементы быстроты оформления, качества, эффективности и безопасности имеют первостепенное значение.
Недооценка роли транспортной экспедиции, неправильное позиционирование при обеспечении государственной поддержки процессов организации перевозок приводит к необратимым последствиям. И именно такая ситуация складывается в последние годы в процессах организации авиационных международных грузовых перевозок в авиатранспортном комплексе Российской Федерации.
Фактический запрет таможенных органов на оформление международных перевозок автотранспортом по процедуре МДП для грузов, находящихся на складах аэропортовых терминалов и оформленных в таможенном отношении для вывоза с территории России, приводит к тому, что трансферные авиационные потоки минуют нашу страну.
При организации транзитных авиационных перевозок через территорию России из стран Юго-Восточной Азии в Европу, международные экспедиторы  должны опираться на существующую, сложившуюся годами структуру авиаперевозок в нашей стране. А она напоминает ситуацию из школьной задачки про бассейн с двумя трубами.  Из стран Азии в Россию летают широкофюзеляжные суда большой грузоподъемности. Есть возможность организации специальных грузовых рейсов.  На европейском «плече», как правило,  провозных емкостей не хватает, в результате чего неотправленные грузы скапливаются на складах временного хранения российских аэропортов, нарушаются сроки выполнения внешнеторговых контрактов. Действенной альтернативой в этой ситуации является отправка международных трансферных или экспортных грузов в пункт назначения автотранспортом по процедуре МДП. Такая возможность может оказаться привлекательной для грузовладельца и по экономическим соображениям. Данные механизмы постоянно используются практически во всех европейских странах, давая широкие возможности для национальных экспедиторских компаний, стимулируя развитие аэропортов-хабов с развитой экспедиторской структурой.
Хороший пример- логистический центр в аэропорту Ханн в Германии. На бывшей базе ВВС США в центре страны был  организован центр по обработке транзитных авиационных грузов. Были созданы условия для работы экспедиторских компаний. Им были предоставлены пустующие складские и офисные площади, построены новые терминалы, стоянки, дороги…Экспедиторы привлекли грузопотоки, организовали перевозчиков, агентов, брокеров.. Российские авиаперевозчики в числе многих имеют прямые рейсы из Юго-восточной Азии  в Ханн.  Грузы в Россию из Ханна  доставляются иностранными экспедиторами  автотранспортом.
Вольно или невольно сложившаяся ситуация запрета комбинированных перевозок через российские аэропорты играет на руку зарубежным экспедиторам и перевозчикам.  Воздушные суда, в том числе и российских авиакомпаний, летают мимо страны, перемещая огромный поток консолидированного груза и развивая инфраструктуру всех европейских аэропортов. Например, только аэропортовый комплекс Франкфурта за годы действия запрета удвоил свой грузооборот, достигнув цифры 2 млн. тонн в год. Похожая ситуация в Мюнхене, Брюсселе, Берлине, Кельне, Амстердаме, Хельсинки… Перечень можно продолжать и продолжать. Для сравнения, самые передовые российские порты не могут добраться до магической цифры в 100 тыс. тонн  груза в год. Следует отметить, что после расконсолидации в европейских хабах, перевозку в страну российских грузов организуют, главным образом,  не российские экспедиторы, а европейские и транснациональные транспортно-экспедиторские компании, в лучшем случае, нанимая российских перевозчиков как дешевую альтернативу.
Сложившуюся практику необходимо безотлагательно менять. Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей, от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта и комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов.
Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономике возможно на основе создания в стране единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидации административных барьеров в системе товародвижения.
В условиях структурной перестройки и экономического роста транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто достаточные пропускные и провозные возможности. Требуется обеспечить максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек.
Необходимо стимулировать образование и развитие прочных альянсов крупных отечественных авиаперевозчиков, выполняющих регулярные международные рейсы, и российских экспедиторов, зарекомендовавших себя в качестве добросовестных участников на рынке транспортных услуг. Такое сотрудничество, способное реально уменьшить остроту проблемы организации комбинированных перевозок, на примере взаимодействия авиаперевозчика и российского экспедитора, может строиться по следующей схеме.
Авиаперевозчик в пункте отправления за пределами территории РФ заключает с грузоотправителем на бланке авианакладной, договор на осуществление международной грузовой перевозки через базовый аэропорт на территории РФ. Тем самым перевозчик, как держатель договора международной грузоперевозки принимает на себя обязательства и перед грузовладельцем, и перед таможенными органами России по доставке груза до склада временного хранения в аэропорту и далее до пункта назначения.
Российский экспедитор  по соглашению с авиаперевозчиком принимает на себя обязанности по продолжению международной перевозки грузов, прибывающих в аэропорт, в части организации их доставки до пункта назначения во исполнение договора международной перевозки, оформленного от имени авиаперевозчика.
Осуществление этих полномочий, кроме организации перевозки груза до пункта назначения, в обязательном порядке предполагает контроль за надлежащим  оформлением процедуры МДП. Это, в частности, предполагает, что в необходимых случаях экспедитор может выступать поручителем перед российскими таможенными органами за исполнение фактическим перевозчиком груза на российском участке его обязательств перед таможенными органами, связанных с доставкой грузов под таможенным контролем.
Разумеется, успешная реализация этой схемы возможна лишь при условии, что основные субъекты международной перевозки (грузоотправитель и грузополучатель) не оказываются вовлеченными в процесс грузоперевозки в большей степени чем, если бы авиаперевозчик выполнял прямой рейс из-за рубежа до пункта назначения или осуществлял двухступенчатую перевозку, используя российский аэропорт в качестве аэропорта трансфера. Другими словами, ни отправитель, ни получатель не должны "чувствовать", осуществляется ли перевозка исключительно силами авиаперевозчика или на маршруте следования груза используются комбинированные схемы доставки.
Три главных аспекта организации и осуществления транзитных комбинированных перевозок через территорию Российской Федерации - это:
•    максимальное благоприятствование и преференции добросовестным российским субъектам грузоперевозки (экспедиторам, перевозчикам, таможенным перевозчикам и др.) в рамках существующего законодательного и нормативного поля;
•    минимальное вовлечение грузовладельцев (грузоотправителей, грузополучателей, контрактодержателей) в процесс организации и осуществления перевозки;
•    минимальное вмешательство государственных администраций в логистические процессы субъектов грузоперевозки при максимальном задействовании механизмов ответственности последних за недобросовестное выполнение существующего законодательства.
Исправлять ситуацию надо начинать незамедлительно, либо смириться с окончательной потерей транзитного авиационного грузопотока.
Как отмечается в российской Транспортной стратегии, мультимодальные транспортные узлы, которыми, по определению, являются российские аэропортовые комплексы, способны обеспечить работу транспорта по требованиям, соответствующим мировым стандартам, а это значит привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционирование России в мире, как крупной транспортной державы.  Основной задачей формирования мультимодального транспортного узла является комплексное развитие всех видов транспорта и терминального и складского хозяйства, систем информационного, телекоммуникационного и страхового сопровождения грузов на территории мультимодального транспортного узла. В силу естественных причин не все виды транспорта одинаково хорошо развиты на территории того или иного транспортного узла, поэтому первоначально упор делается на два – три вида наиболее развитого и перспективного транспорта, что позволяет уже на первоначальном этапе получить определенные положительные результаты.
Развитие транспортной системы России и ее позиционирование в мировой экономической системе как транспортного моста между Востоком и Западом, Севером и Югом, а в дальнейшем и создание современной опорной транспортной сети и, как следствие, социально-экономическое развитие регионов, означает и рост внешнеполитической роли России, и уже сейчас предпринимаются попытки помешать этому.
 У России в настоящее время есть все шансы, чтобы занять здесь лидирующие позиции. В этой связи развитие системы мультимодальных транспортных узлов является задачей не только транспортников, но и политической, государственной задачей как федеральных, так и региональных властей. Очень важно сделать процесс организации российских авиационных (комбинированных) международных перевозок предсказуемым, убрав многочисленные барьеры, существующие в авиационных пограничных пунктах пропуска, реализуя принцип минимально необходимого государственного вмешательства в транспортную деятельность.
Непонимание роли авиационного экспедитора при организации международных перевозок приводит к многочисленным необоснованным запретам, нестыковкам, потерям времени, уводя авиационные грузопотоки прочь из страны.
 Положения современного таможенного законодательства, разработанные под практику «автотранспортной экспедиции» не способствуют развитию авиационных грузовых аэропортов-хабов.  Требования положений о зоне таможенного контроля и СВХ  не стыкуются с практикой работы грузовых авиационных терминалов, на которых производятся технологические операции по обработке грузовых партий. Задавленные необоснованными претензиями, огромной финансовой ответственностью, фактически не имеют никаких конкурентных преимуществ таможенные посредники:  таможенные брокеры, владельцы складов временного хранения, таможенные перевозчики, так необходимые экспедитору для быстрого и качественного прохождения этапов таможенного оформления. Мелкие нестыковки и непонимание технологических аспектов обработки авиационных грузопотоков, таких как, консолидация и расконсолидация грузовых партий, обработка невостребованных, бездокументных и ошибочно засланных грузов, оформления отправок авиационных грузов под таможенным контролем и пр. приводят к снижению эффективности авиационных грузовых перевозок и потери преимуществ авиационного транспорта.
 Многие годы  тормозятся экспериментальные инновации, направленные на повышение эффективности и безопасности авиаперевозок. Предварительное информирование, предварительное электронное таможенное оформление, технологии идентификации и «известности» грузоперевозок, оказывается, на практике никому не нужны.
Государственная таможенная политика не стимулирует таможенные органы активно и быстро переходить на новые высоко эффективные инновационные технологии оформления и контроля на авиационных таможенных переходах и  в таможенных терминалах в аэропортах, что, естественно, является одним из сдерживающих факторов роста как валового внутреннего продукта, так и национального экспорта товаров и транспортной продукции. Нужны безотлагательные меры государственной поддержки российского авиационного экспедитора, оперирующего в международном авиационном пограничном пункте пропуска
Отдельно необходимо остановиться на проблеме совершенствования механизмов лицензирования и сертификации субъектов авиатранспортной деятельности, экспедиторских технологий и услуг.
Непонятно, почему государство фактически устранилось от лицензирования авиационных экспедиторских услуг, от идентификации субъектов авиационных грузоперевозок, от создания системы предъявления к ним базовых требований и недопущению на рынок недобросовестных компаний. Экспедитор – организатор перевозки. Именно он и только он должен знать о принятом к перевозке грузе все. Экспедитор готовит груз к перевозке. Для этого он производит с ним необходимые операции: консолидирует его, измеряет, упаковывает, документирует. Для этого он должен обладать необходимыми ресурсами: помещением, оборудованием, технологиями – необходимой инфраструктурой. Во всех ведущих аэропортах мира мы видим целые «города» экспедиторских комплексов. И только у нас в стране возможна ситуация, когда грузовая перевозка может быть продана и продается!!! грузовыми агентами авиакомпаний - экспедиторами в кавычках, не видя груза, только с помощью бумажных операций. И вся огромная работа по обработке груза и подготовке его к перевозке, и, как следствие, обеспечению авиационной безопасности проводится только на грузовых терминалах, которые, зачастую, вообще не являются агентами по продаже перевозок. Государственные администрации, не понимая этого важнейшего факта, не только не принимают мер к исправлению ситуации,  но и, как уже было сказано выше, мешают авиационным терминалам проводить эту важнейшую работу, предъявляя к ним необоснованное и ничем не мотивированные требования.
Безусловно, главная роль в исправлении сложившейся парадоксальной ситуации должна принадлежать Министерству Транспорта, а механизмами исправления должны стать лицензирование экспедиторской деятельности и обязательная сертификация экспедиторских услуг. 
Самых высоких оценок заслуживает созданная под эгидой АРЭ Система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий, внесенная в реестр систем добровольной сертификации. Но для создания действительно работающего механизма государственного регулирования в отношении безопасности и качества транспортно-экспедиторских услуг, эта сертификация должна стать обязательной. Необходимо разработать соответствующие правовые акты, технические регламенты и обязательные для исполнения стандарты. Только такие меры помогут российским авиационным экспедиторам занять достойное место в организации национального транспортного рынка и, действительно на-равных, конкурировать с их западными коллегами, чьи представительства на территории нашей страны «растут как грибы». Характерно, но за последние 10-15 лет не создано практически ни одной национальной или транснациональной авиационной транспортно-экспедиторской компании, которая могла бы участвовать в крупных международных инвестиционных проектах хотя бы на территории собственной страны.
Стандарты, технологии и регламенты организуют необходимый порядок в работе транспортного комплекса. Обеспечение порядка привносит дисциплину.  Механизмы контроля соблюдения дисциплины могут быть организованы  создаваемыми на транспорте уполномоченными  информационно-логистическими  (операторскими)  центрами. Они предоставляют информационные услуги всем субъектам международной перевозки груза.  Организуя мониторинг всего транспорного процесса, информационно-логистический центр может обеспечить наличие единого  информационного пространства международных грузоперевозок. Именно такие инновационные технологии создаются под эгидой Ассоциации «Аэроград».

Формирование единого транспортного пространства РФ и национального рынка транспортных услуг идёт по пути создания мультимодальных коридоров и региональных логистических комплексов. В части авиационных перевозок, это отражается в стратегии строительства региональных авиатранспортных узлов, аэропортов – хабов. В этой связи необходимо остановиться на одном очень важном сегодняшнем стереотипе – требовании наличия единого оператора транспортного узла. В государственных документах, на различных форумах и пр. лозунг создания единого оператора обосновывается необходимостью отслеживания продвижения грузопотоков, обеспечения скорости, качества и безопасности доставки груза, упрощения документа оборота, требованиями организации согласованной и скоординированной работы всех логистических звеньев. Это очень серьёзное заблуждение. Оно уводит государственную транспортную политику с существующего правового поля организации перевозок, дезавуируя роль экспедиторов и существующих субъектов транспортной экспедиторской деятельности, на создание параллельных правовых норм, тем самым, подводя идеологическую базу для передела сложившейся инфраструктуры организации авиационных грузоперевозок, стимулируя рейдерские захваты и неконкурентную борьбу.
 Экспедитор по своим базовым функциям является оператором комплексных перевозок и обязан обеспечивать все требования по безопасному, эффективному и качественному перемещению и обработке груза. На авиатранспортном рынке действует множество экспедиторских компаний, оказывающих услуги своим клиентам, обеспечивая функционирование транспортно-логистического узла. Понимая их важнейшую роль, государство должно помогать им, создавая единое для всех транспортное нормативное поле, устраняя необоснованные запреты и препятствия, стимулируя развитие инновационных технологий, стандартов и регламентов межведомственного взаимодействия, внедрение современного информационного и телекоммуникационного обеспечения.
Ситуация, складывающаяся на авиатранспортном рынке, противоречит основным положениям Программы инновационного развития РФ и требует безотлагательного принятия мер по ее  осознанию и исправлению. Настоятельно необходима политика обеспечения защиты отечественного транспортно-экспедиторского рынка, последовательного смягчения и отмены дискриминационных положений  транспортного, таможенного и налогового законодательства, совершенствования гарантий стабильности развития транспортно-экспедиторской деятельности, унификации российской законодательной и нормативно-правовой базы с международным правовым полем организации грузовых перевозок.
Современный мир становится сложнее и жестче. Усиливается борьба за ресурсы, наблюдается стремление навязать нашей стране нечестную конкуренцию, прикрываясь мотивированными технологическими или политическими лозунгами. Не случайно в материалах по ВТО нет ни единого слова о защите российского рынка экспедиторских услуг. В этих условиях для усиления позиций России на мировом транспортном рынке и создания единого национального транспортного пространства требуется государственная поддержка модернизации всей существующей транспортно-экспедиторской деятельности, создание условий свободы труда и творчества и обеспечение устойчивости этой свободы.

Зубаков Г.В., президент Ассоциации участников авиационной и авиатранспортной деятельности " Аэроград".
К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспорт"
loglink.ru
Поиск по сайтуЯndex