Аэропорты становятся основой транспортно-логистических узлов

31 Мая 2008

Согласно основным направлениям развития отраслей экономики Свердловской области на 2006–2010 гг. определены цели и задачи, которые необходимо реализовать в рамках развития транспорта и транспортной инфраструктуры, среди них:

  • создание на базе аэропорта Кольцово крупнейшего регионального Уральского транспортно-логистического узла (хаба), обеспечивающего на основе трансфертных перевозок концентрацию и перераспределение пассажирских потоков на территории Уральского федерального округа и за его пределами;
  • реконструкция (восстановление) аэродрома аэропорта Кольцово.

В настоящее время разрабатывается концепция развития терминально-грузового центра по обслуживанию грузопотоков, поступающих в Уральский регион через аэропорт Кольцово (г. Екатеринбург).

 

Екатеринбург согласно Федеральной целевой программе развития транспорта России на 2006–2010 гг. должен стать крупным транспортно-логистическим узлом. Сегодня здесь активно формируется современная складская инфраструктура, в основе которой лежит создание мультимодального транспортно-логистического центра в зоне аэропорта Кольцово. Формирование такого центра позволит не только повысить эффективность транспортно-логистической системы региона, но и обеспечит привлекательность российской транспортно-логистической системы как глобального международного транспортного коридора, обеспечивающего товарообмен между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и европейскими странами, а также американским континентом. Тенденции на рынке международных авиагрузовых перевозок подтверждают необходимость инвестирования в развитие терминально-грузовых центров в зонах крупных аэропортов России.

Подходы к концепции создания мультимодального грузового хаба на базе аэропорта

Основными факторами, влияющими на возможность или невозможность создания в том или ином регионе грузового авиахаба, являются географическое положение и поддержка властей.

Наиболее значимыми критериями при выборе аэропорта с целью его развития в качестве хаба являются:

  • географическое месторасположение;
  • адекватная маршрутная сеть авиаперевозчиков.

Поскольку существовавшие прежде технологии авиаперевозок не позволяли совершать перелеты на дальние расстояния без дополнительных посадок, государственные власти старались обеспечить все условия для того, чтобы их аэропорты использовались как пересадочные узлы. Объясняется это просто: создание хаба дает мощный толчок развитию всей местной экономики. На этой основе были определены хабы в Анкоридж на Аляске, Дубай и Сингапур, построенные еще в 60–70-е гг. прошлого века, а также Гандер на острове Ньюфаундленд (40–50-е гг. XX в.).

При этом очень часто создаваемые новые рабочие места не имеют непосредственного отношения к авиации. Так, вокруг будущего хаба начинают развиваться нефтеперерабатывающие производства, гостиничный и ресторанный бизнес, другие отрасли, необходимые для поддержания работы аэропорта.

Однако динамичное развитие современных технологий ведет к быстрому и полному устареванию инфраструктуры хаба, что и произошло с хабом в Гандере, когда появились современные воздушные суда типа Boeing 707 и DC8, и с хабом в Дубае в начале 90-х, когда самолеты Boeing 747-400 начали осуществлять прямые перелеты из Азии в Европу. Хаб в Анкоридже, хотя до сих пор функционирует, но занимает куда менее значительную позицию, нежели прежде.

Россия имеет довольно выгодное географическое расположение и обширную территорию, что является положительным фактором, но при условии применения прогрессивных технологий авиаперевозок. Но это преимущество сводится практически к нулю при отсутствии наземной инфраструктуры и законодательства, способствующего развитию транспортной системы.

Сегодня в мире огромное значение для создания адекватной современным технологическим требованиям и условиям рынка инфраструктуры хаба имеет инициатива и поддержка правительства. Так, например, причина организации хаба в Дубае, во многом совпадающая с российскими реалиями, заключалась в стремлении государства вкладывать деньги и получать отдачу не только от развития сырьевых отраслей, добычи нефти и газа, но и от областей экономики с более высокой добавленной стоимостью.

Реализация проекта «Грузовые хабы России» позволит повысить инвестиционную привлекательность регионов, обеспечить дополнительную транспортную поддержку крупных федеральных и региональных проектов, создать новые рабочие места, стимулировать развитие транспортной инфраструктуры, малого и среднего бизнеса, а также увеличить долю российских авиаперевозчиков на мировом рынке.

Перспективы России на мировом рынке авиаперевозок

В текущем году объем рынка составляет около 75 млрд долл., из них доля России – лишь 1,4%. Усилиями частных компаний к 2025 г. при объеме рынка более 105 млрд долл. доля Россия может достигнуть 5%, а к 2030 г. при объеме рынка более 160 млрд долл. – 12%.

Если же задействовать механизм государственно-частного партнерства, то к 2015 г. доля РФ на мировом рынке авиаперевозок может достигнуть 8%, а к 2030 г. – 16%. Сегодня основные грузопотоки в направлении Китай – Юго-Восточная Азия – Северо-Восточная Азия – Европа – США идут в обход России. Однако если развивать инфраструктуру, и в частности грузовые хабы, то к 2030 г. основные российские хабы смогут ежегодно зарабатывать для отечественной экономики более 95 млрд долл. в год, обрабатывая более 13 млн т грузов.

Ключевым фактором для развития хабов в России, в первую очередь, стало решение о создании особой экономической зоны, позволяющее упростить таможенные процедуры, налоговое законодательство для транзитных и трансферных перевозок, а также выделить средства из бюджета на строительство современных взлетно-посадочных полос.

Это решение будет способствовать росту наземного качественного сервиса. Для этого аэропортовые власти уже сегодня должны создать современные пассажирские и CARGO терминалы, складские помещения, усовершенствовать парковки и грузовые терминалы, а авиакомпании – заключать соглашения, направленные на достижение совместной цели – развитие грузовых хабов в России. Эти задачи успешно решаются в Московском транспортном узле, в Кольцово, Толмачево, Сочи и др.

Сегодня без механизма государственной поддержки невозможно реализовать следующие задачи:

  • обеспечить беспошлинный ввоз в 2008–2010 гг. конкурентоспособных самолетов иностранного производства, способных заполнить адекватную требованиям хаба маршрутную сеть;
  • создать особые экономические зоны на территории хабов;
  • унифицировать таможенное законодательство с целью упрощения оформления транзитных грузов, а также запасных частей и оборудования для проведения технического обслуживания воздушных судов.

Основные тенденции и факторы развития

Количество аэропортов в России за последние 15 лет снизилось более чем втрое: по состоянию на конец 2007 г. их насчитывается около 380. Сокращение происходит в основном за счет аэропортов регионального и местного значения, расположенных в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Частота полетов на местных воздушных линиях здесь – от раза в день до раза в неделю.

В России, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, в 2005 г. работало 182 авиакомпании (с 1994 г. их количество сократилось почти вдвое). Львиную долю доходов приносят пассажирские перевозки, особенно на дальние расстояния; доля грузовых, как правило, не более 10%. Объем пассажирских перевозок вырос в России на 9,5%, грузовых – на 3,4%. В течение года открыто 286 новых направлений, в том числе 134 – внутри федеральных округов.

Показатели крупнейших авиакомпаний Урало-Западносибирского региона существенно лучше, чем общероссийские. Так, за 2006 г. компания UTair перевезла 2,417 млн пассажиров, что на 28,1% больше, чем в предыдущем году, пассажирооборот поднялся на 23,1%. Услугами «Уральских авиалиний» воспользовались более миллиона пассажиров, что на 11,3% больше, чем годом ранее, почти такая же динамика – по пассажирообороту (11,1%). Самые высокие темпы демонстрируют сравнительно небольшие «Оренбургские авиалинии»: объем перевозок за 2005 г. вырос на 70% до 500 тыс. пассажиров (в том числе тремя Boeing 737 перевезено 260 тыс. пассажиров), пассажирооборот увеличился на 87,6%.

Неразвитый внутренний рынок и концентрация авиаперевозок в Москве

С 2004 г. более половины общего объема авиаперевозок составляют международные (в 2006 г. – 54,2%), а внутренний рынок существенно отстает.

Рост объема пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях происходит в основном за счет увеличения концентрации пассажиропотоков в зоне московского аэроузла. В 2006 г. 67,2% перевезенных пассажиров направлялись в Москву или из Москвы, и лишь третья часть перемещалась между населенными пунктами России, минуя столицу.

Модернизация и обновление парка воздушных судов

До тех пор пока российские авиакомпании не приведут авиапарк в соответствие международным стандартам, наиболее рентабельные полеты в страны Западной Европы для них будут закрыты.

Переориентация на иностранные воздушные суда

Российские авиакомпании ищут выход в приобретении иностранных воздушных судов. Так, «Аэрофлот – российские авиалинии» подписал с американской авиастроительной корпорацией Boeing протокол о намерении приобрести дальнемагистральные самолеты Boeing 787 Dreamliner.

Ранее «Аэрофлот» подписал с компанией Airbus аналогичный протокол о намерении приобрести 22 дальнемагистральных самолета А350 с поставкой в 2014 – 2017 гг.

Авиакомпания «S7» («Сибирь») заключила с Boeing контракт на приобретение 15 Dreamliner. Стоимость контракта по каталожной цене – 2,4 млрд долл. Первые семь лайнеров будут получены уже в 2014 г.

«Уральские авиалинии» заключили предварительный контракт с Airbus на семь самолетов А320. Поставка начинается с первого квартала 2012 г. Несмотря на высокие таможенные пошлины на иностранные самолеты (20% плюс 18% НДС), российские авиакомпании предпочитают их отечественным.

Причин несколько. Первая: рост цен на авиатопливо и тарифов на пассажирские перевозки. Рост тарифов на пассажирские авиаперевозки составил за 2006 год 32,8%.

Вторая причина – требования SAFA: чем вносить существенные изменения в конструкцию отечественных гражданских самолетов, проще покупать иностранные, международным стандартам уже соответствующие.

И, наконец, третья – эффективность: иностранные воздушные суда не только меньше расходуют топливо, но и технологически превосходят отечественные аналоги.

Техническое состояние аэропортов России

Состояние инфраструктуры большинства гражданских аэропортов в России не обеспечивает в полной мере безопасности полетов. Лишь две трети имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, причем многие построены более 20 лет назад и требуют капитального ремонта. Нередки случаи, когда аэропорт, допущенный к приему самолетов определенных типов, не в состоянии обеспечить их обслуживание. Конфликты между авиакомпаниями и аэропортами принимают системный характер. Фактически допуск аэродрома к приему конкретного типа воздушного судна – условие, не достаточное для выполнения полетов. Авиакомпании вынуждены приобретать и поставлять аэропортам наземное оборудование.

Расширяется сеть полетов иностранных воздушных судов. Получили допуск к приему самолетов Boeing и Airbus 19 аэропортов. Среди них В-737 принимают Архангельск, Томск, Ростов-на-Дону; А-319, 320 – Астрахань, Омск, Ульяновск; В-747 – Анадырь.

В Домодедово дополнительно введено 40 тыс. кв. м производственных площадей; открыт пассажирский терминал Внуково-3. Заложено строительство грузового терминала в Емельянове (Красноярск). Введены в строй современные международный и внутренний пассажирские терминалы, получен допуск на полеты первой категории ICAO в екатеринбургском Кольцово. Здесь же объявлено о начале строительства транспортно-логистического центра площадью 50 тыс. кв м в Кольцово (Екатеринбург) и выделено площадки в 100 га под создание индустриально-логистического центра.

От развития пассажирских терминалов к созданию сервисной инфраструктуры аэропортов

Московский транспортный узел международного аэропорта Шереметьево: в этом аэропорту планируется реконструировать все существующие терминалы. Генподрядчик – германская строительная компания Hochtief – собирается построить новый международный аэровокзальный комплекс Шереметьево-1 общей площадью 40 000 кв. м. Новое здание будет расположено рядом с существующим терминалом и сможет принимать 1500 пассажиров международных линий в час, т.е. 5 млн человек в год. Новый международный терминал Шереметьево-1 открыт, однако с большими недоработками.

В 2007 г. началась реконструкция терминала Шереметьево-2. В рамках реконструкции предполагается расширить терминал на 140 000 кв. м, в результате чего его пропускная способность увеличится более чем в два раза и достигнет 18 млн пассажиров в год. Кроме того, в июле 2005 г. началось строительство Шереметьево-3. В частности, планируется построить здание терминала пропускной способностью 9 млн пассажиров в год, многоуровневую стоянку на 3500 машино-мест, а также подъездные дороги и эстакады, рулежные дорожки и перрон, рассчитанный на 32 стоянки для воздушных судов. Этот терминал предполагалось ввести в эксплуатацию в ноябре 2007 г.

В 2003 г. аэропорт Внуково также объявил о масштабной программе реконструкции. В развитие инфраструктуры, планируется инвестировать около 1,3 млрд долл., что позволит увеличить пропускную способность Внуково до 20 млн пассажиров в год. Одним из главных пунктов программы является возведение нового пассажирского пятиэтажного терминала общей площадью 201 000 кв. м по проекту немецкой компании Obermeyer Planen.

В настоящий момент эксплуатируемая площадь основного терминала в аэропорту Домодедово составляет 112 000 кв. м. До конца 2006 г. ее планируется расширить до 220 000 кв. м, тем самым увеличив пассажиропоток до 16-18 млн человек в год. В результате будут увеличены зоны прилета и отлета, а также откроется более 50 новых торгово-развлекательных точек: рестораны, магазины, зоны отдыха, кинотеатр, сервисы.

Группа компаний ИСТ ЛАЙН решилась на реконструкцию аэропорта Домодедово, несмотря на затяжной конфликт с Росимуществом. Однако группе до сих пор не удалось оспорить в суде решение Росимущества о незаконности договора аренды. Кроме того, все еще не подписано мировое соглашение. В связи с этим некоторые участники рынка видят серьезные риски для долговременных инвестиций.

Выводы

Терминалы, строящиеся в московских аэропортах, отвечают потребностям современного рынка. В настоящее время большинство российских аэропортов – международные: чем крупнее аэропорт, тем больше совершаемых рейсов и, как следствие, грузоперевозок, а значит, и места для хранения грузов должно быть достаточно.

После обновления существующих и строительства новых терминалов, составляющих ядро аэропорта, появляются перспективы и возможности вложения инвестиций в дальнейшее развитие инфраструктуры аэропорта и прилегающих к нему районов. Аэропорт, через который осуществляются грузовые перевозки, является важным местом притяжения для складских и логистических комплексов. В условиях, когда растет число компаний, оказывающих различные услуги в аэропортовом комплексе, также перспективным становится строительство в непосредственной близости от аэропорта отдельного офисного или офисно-гостиничного комплекса.

На круглом столе, состоявшемся в феврале 2008 г. в Минтрансе и посвященном развитию транспортно-логистических систем Московского транспортного узла, был представлен проект создания индустриально-логистической зоны в аэропорту Домодедово общей площадью 240 га. На его территории разместятся складские помещения и технопарк по сборке бытовой и промышленной техники (около 300 наименований). Соответствующая техническая документация и технико-экономическое обоснование проекта будут разработаны. Стоимость проекта составит около 1 млрд. долл.

Основные тенденции и прогнозы развития отрасли до 2012 г.

Тенденции:

  • концентрация авиаперевозок в Москве вследствие неразвитости внутреннего рынка;
  • модернизация и обновление парка воздушных судов;
  • переориентация на иностранные воздушные суда.

По прогнозу аналитической службы аэрокосмического концерна Airbus Industries, в течение ближайших 20 лет пассажирские авиаперевозки будут ежегодно увеличиваться на 4,9%. Приблизительно такой же годовой рост (4,8%) предсказывает и основной конкурент Airbus – американская корпорация Boeing. Оба авиагиганта предполагают, что в 2019 г. объемы пассажирских авиаперевозок должны возрасти с нынешних 3 до 8 трлн пассажирокилометров.

На 8 Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2007 в городе Жуковском американская компания Boeing дала свои прогнозы развития авиатранспортной отрасли в России и странах СНГ: в ближайшие 20 лет потребуется около тысячи новых лайнеров на общую сумму 70 млрд долл.

Российские авиакомпании в основном будут испытывать потребность в средне-магистральных самолетах (Boeing 737 и его аналоги): на их долю придется 44% от закупаемых воздушных судов в России (470 машин на общую сумму 30 млрд долл.). Дальнемагистральные самолеты составят 11% относительных объемов закупок (110 авиалайнеров на общую сумму около 20 млрд долл.).

Оценка грузопотоков – фактор обоснования инвестиций при создании хабов

Статистика роста авиагрузопотоков в Московских аэропортах требует развития складских терминалов не только в Московском регионе, но и в крупных промышленных регионах, где также наблюдается рост экспортно-импортных грузопотоков.

Шереметьево Карго владеет складским терминалом площадью 42 850 кв. км, который был построен еще в 80-е гг. Это единственный высотный складской терминал, соответствующий международным стандартам того времени. Аналогов ему в России до сих пор нет.

Терминал Домодедово площадью 13 000 кв. км построен в 1996 г. Обрабатывает 800 т груза в сутки, что в 10 раз превышает пропускную способность по наземной обработке большинства крупных региональных аэропортов. Его грузооборот в 2006 г. составил 166 000 т. В 2008 г. здесь уже запущен терминал на 5 000 кв.м. Динамика объемов грузоперевозок российских авиакомпаний представлена в табл.1.

Табл. 1. Динамика объемов грузоперевозок

Карго-авиаперевозки различных стран сегодня строят регулярные авиалинии, которые обеспечивают им конкурентное преимущество. Однако если при наземной обработке в регионе отсутствует современный карго-терминал и нет профессионального партнера – экспедитора и/или логистического оператора, то авиаперевозчик не сможет обеспечить снижение логистических издержек в цене товара. Аэропорт без карго-терминала для такого авиаперевозчика не интересен. Оценка грузопотоков является главной при обосновании инвестиций при создании транспортно-логистического центра.

 

Николай Титюхин, Президент ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации, Генеральный директор Cominfo Logistics Solutions

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспорт"
www.loginfo.ru
Поиск по сайтуЯndex