Национальный автоперевозчик нужен и внутри России

25 Февраля 2009

До сих пор выражение «национальный автомобильный перевозчик» чаще всего обозначает компании, занятые в международных автоперевозках, то есть представляющие в этом качестве российский бизнес на дорогах Европы.

Употребление этого термина могло бы стать значительно более частым, но на внутреннем рынке национального – то есть действующего на всей или хотя бы на большей части территории страны – автоперевозчика, по сути, нет. И, как это ни заезженно звучит, появиться он может только при государственной поддержке, при государственном вмешательстве.

Есть направления, нужны – дороги


Несмотря на то, что конъюнктура рынка в сегментах международных и внутренних автоперевозок существенно отличается, перевозчики практически одинаково смотрят на роль государства в развитии рынка. Разница только в том, что для внутренних игроков внимание государства непосредственно к компаниям, пожалуй, менее желательно, чем в случае с перевозками международными. У «международников» существует сложная система допуска на рынок, и они нуждаются в защите и поддержке государства, находясь за рубежом. Как утверждает Дмитрий Ларионов, главный эксперт по вопросам отраслевой политики постоянного представительства в СНГ Международной организации автомобильного транспорта (IRU), конкурентное давление в сегменте достаточно высокое, причем идет оно, в основном, со стороны иностранцев – на долю российских перевозчиков в международных перевозках приходится не более 30% рынка. Здесь идет активная погоня за грузом. При этом, вынужденные соблюдать европейские стандарты, международные автоперевозчики делают бизнес на автомобилях с двигателями не ниже «Евро-3», то есть исключительно на тягачах иностранного производства, амортизация которых существенно выше при использовании на дорогах с плохим покрытием. Поэтому они заинтересованы в хорошем состоянии российских трасс, идущих к границам, в организации адекватной придорожной инфраструктуры.

Отсюда понятно, почему наиболее приемлемой формой сотрудничества с государством в Международной организации автомобильного транспорта (IRU) считают государственно-частное партнерство в инфраструктурных проектах. В частности, отмечается, что «реализация инфраструктурных проектов на транспорте сопряжена с необходимостью привлечения крупных инвестиций в условиях резкого дефицита государственных средств. По оценке министра транспорта Российской Федерации, только до 2010 года в развитие инфраструктуры всех видов транспорта потребуется инвестировать из всех источников около 600 млрд. рублей (16,7 млрд. евро). Частный бизнес способен привлечь в реализацию проектов по созданию и модернизации автотранспортной инфраструктуры значительные средства, но заинтересован при этом в их гарантированной окупаемости».

Попытки привлечь иностранные инвестиции в российские дороги показывают, что у представителей европейского бизнеса есть интерес к строительству современных автобанов в России только в том случае, если проезд по ним будет платным. В IRU делают ставку на скорое принятие Федеральных законов «О концессионных соглашениях» и «О платных автомобильных дорогах», которые дадут возможность оформить инвестиционное сотрудничество в виде концессий. И, соответственно, подтолкнуть инвесторов – как российских, так и иностранных – к участию в инфраструктурных проектах. Однако очевидно, что строительство платных трасс способно в лучшем случае разгрузить наиболее «популярные» автодороги, например, Москва – Санкт-Петербург. Кардинально проблем отечественного бездорожья оно не решит.

Партнерство в диалогах


Однако в IRU признают, что «сегодня трудно говорить о государственно-частном партнерстве в сфере грузовых автоперевозок. В странах СНГ компании-автоперевозчики многочисленны, но количество транспортных средств в них невелико, следовательно, интерес государства как потенциального инвестора к этим компаниям невысок. Но и не замечать этот сектор совсем государство тоже не должно. В западных странах существует такая взаимовыгодная форма сотрудничества, как диалог бизнеса и власти, позволяющий определить болевые точки и стратегические направления развития отрасли». Примером успешной реализации государственно-частного партнерства на международном уровне можно назвать Конвенцию TIR, которая подписана на сегодняшний день 65 странами. Однако администрирование по этому документу осуществляет Международный союз дорожного транспорта, ассоциирующий предприятия частного бизнеса.

 Специалисты компании «АТЛ Санкт-Петербург» приводят пример еще одного удачного, на их взгляд, сотрудничества, на этот раз – в области контрейлерных перевозок: «Движущей силой для развития этого «симбиоза» видов транспорта выступает Европейский Союз. Экологи, принимая во внимание чрезвычайную перегруженность автотрасс, добились введения на территории Европы транзитного сбора, существенно ограничив тем самым автопотоки. Железнодорожники тут же предложили автоперевозчикам альтернативу уплате транзитного сбора – контрейлерные перевозки. При уплате железнодорожного тарифа на перевозку автопоезда, по величине сравнимого с транзитным сбором, перевозчик еще и экономит на бензине, на человеческих ресурсах».

Впрочем, в IRU весьма скептически оценивают эту попытку европейских структур отрегулировать рынок, считая ее провалившейся. Так что ответ на вопрос о том, насколько эффективно «диалоговое» взаимодействие государственных структур и бизнеса не только в «непросвещенной России», но и за ее пределами – не так однозначен.

Чужие здесь не ходят


Тем не мене, необходимость обращения «государева ока» на рынок внутренних грузовых автомобильных перевозок очевидна, так как здесь условия работы принципиально иные. В этом бизнесе занято несколько десятков тысяч крупных (что редкость), средних, мелких и очень мелких частных автопредприятий, требования к которым предъявляются минимальные. Емкость рынка велика и с каждым годом растет, грузопотоки вокруг каждой компании больше, чем она способна «отхватить» с имеющимся в ее распоряжении парком техники. Конкуренция в сегменте крайне слабая, отсутствуют выраженные тенденции к укрупнению компаний, более жесткому структурированию рынка, переделу сфер влияния. Сфера характеризуется практически полным отсутствием амбициозных инвестиционных проектов, потребности в капитализации и крайне низкой транспарентностью. С отчетливо выраженным вниманием государства к своему бизнесу «внутренние» автоперевозчики сталкиваются, по сути, только при общении с инспекторами ГИБДД да налоговой инспекцией. Да и то, право слово, трудно сказать, чьего внимания здесь больше – государства или конкретного его «представителя». Неудивительно поэтому, что автоперевозчики предпочитают как можно реже привлекать к себе весьма нежелательное внимание. Практически все представители этого бизнеса, с которыми удалось пообщаться редакции «КБ», негативно относятся к идее внедрения государства в сегмент автомобильных грузоперевозок, например, через участие в капитале крупных автотранспортных предприятий.

Как высказался один из экспертов, в головах участников рынка витает призрак «Совтрансавто». И это порождает известный психологический барьер в виде нежелания вести с государством совместные дела. Абсолютное большинство игроков рынка считает, что лучшей поддержкой их бизнеса со стороны власти было бы инвестирование средств в развитие дорожной инфраструктуры и формирование стабильных заказов от государственных предприятий. Наиболее категоричные из экспертов утверждают, что государство должно ограничиться ролью регулятора в построении взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса и получать свое в виде налогов, прежде всего, налога на прибыль. Управление же инвестициями – целиком и полностью дело частного бизнеса.

У частных перевозчиков есть масса причин не желать прихода государства на этот рынок. Им невыгодно усиление конкурентного давления в сегменте, неинтересен возможный протекционизм государства по отношению к своим предприятиям. Участие казны в капитале одной-двух крупных рыночных компаний может повлечь ужесточение налогового прессинга на предприятия без доли государства. Участники рынка не намерены открывать свою бухгалтерию и делиться с властью прибылью. С другой стороны, с традиционной экономической точки зрения, государству нет смысла вмешиваться в отрасль, если работа ее вполне успешна, предприятия рентабельны, самодостаточны и не испытывают необходимости в поддержке. Вот и складывается парадоксальная ситуация, когда каждая компания – какой бы микроскопической она не была – как бы и довольна своим существованием (груз есть, прибыль имеется), в то время как в целом отрасль развивается экстенсивно, непохоже ни на одну другую в экономике, где давно идут процессы укрупнения, региональной экспансии и технического перевооружения.

Технологии просят инвестиций


Между тем существует как минимум два вопроса, которые для своего решения требуют участия государства.

Первый из них – явное технологическое отставание отрасли по сравнению с Европой. В Международном союзе автомобильного транспорта отмечают, что, несмотря на общее понимание преимуществ интермодальных перевозок, их объем у российских автоперевозчиков весьма незначителен. «Для того, чтобы его увеличить, – утверждают здесь, – в области автотранспорта необходимо предпринять ряд мер: создать налоговые стимулы для владельцев грузовиков, занятых в интермодальных перевозках, произвести стандартизацию специальных полуприцепов, расширить ключевые терминалы, организовать особые хранилища для опасных грузов на этих терминалах…» Все это связано и с четко заявленной позицией государства, и с приходом в сегмент инвестиций. Развитие интермодальных перевозок напрямую увязывается также с внедрением IT-технологий на транспорте, в частности, систем спутникового слежения за грузом и техникой. Учитывая протяженность российской территории сети, приходится признать, что без заинтересованного участия государства невозможно даже оснащение трасс необходимым числом ретрансляторов. Более того, роль государства в подобных проектах не может остаться исключительно координирующей.

Дело в том, что преобладающие на рынке небольшие автопредприятия очень ограничены в использовании целого ряда финансовых инструментов для привлечения инвестиций даже на собственное развитие. Они практически лишены возможности привлекать средства через размещение активов на фондовом рынке. Лизинговые компании отдают предпочтение крупным транспортно-экспедиторским компаниям, преимущественно железнодорожным, с оформленной по международным стандартам финансовой отчетностью и менеджментом, сертифицированным по ISO. Однако крупные железнодорожные операторы рассматривают автоперевозки как непрофильный для себя бизнес, занимаются им вынужденно, и вряд ли стоит рассчитывать, что они послужат базой для мощного технологического рынка. По словам Дмитрия Ларионова, «высокая подвижность автоперевозочного бизнеса – залог его успеха, но и залог «серости». В таких условиях было бы более чем странно ожидать от мелких компаний участия в крупных совместных проектах.

Появление национального автомобильного перевозчика могло бы послужить началом для усиления конкуренции внутри сегмента, для процесса концентрации рынка, повышения его транспарентности и, в конечном счете, роста его инвестиционной привлекательности с точки зрения финансовых институтов. Само наличие среди участников рынка крупного автопредприятия, возможно, с участием государственного капитала поможет привлечь значительные средства для внедрения современных технологий в области перевозок.

Универсальная география


Второй аспект заключается в реализации Россией своих географических преимуществ и потенциала всех территорий. Мелкие перевозчики чаще всего ограничиваются работой на определенных освоенных ими маршрутах. Преимущественно, они избегают малоосвоенных с точки зрения автодорожной инфраструктуры и удаленных местностей, где могут возникнуть проблемы, в первую очередь, с сервисом техники. Это касается даже европейской части страны.

 Интересно, что Россия – одна из немногих, по мировым меркам, стран, где автомобильный и железнодорожный транспорт пока не являются конкурентами. «Пороговым» для двух сегментов считается расстояние в 2000 км. На меньшем расстоянии более эффективной считается перевозка автомобилем, на большем – железной дорогой. Впрочем, некоторые из экспертов, например, в компании «STS-Logistics», склонны увеличивать «условную границу» до 4000 км. Однако даже при отсутствии прямой конкуренции между двумя видами транспорта, по мнению специалистов, есть целый ряд проблемных точек во взаимоотношениях участников рынка, работающих в этих сегментах. По мнению руководителя аналитического отдела Группы компаний «Русская логистическая служба» Юрия Власова, разногласия «заключаются в отсутствии четкой организации работы при смешанных перевозках. В результате имеют место простои, за которые никто не хочет платить. В случае возникновения конфликтных ситуаций при доставке груза, особенно в случае брака или недостачи, обнаруженных клиентом, трудно разделить ответственность».

Очевидно, что слабо отработанные схемы взаимодействия никак не способствуют развитию интермодальных перевозок грузов. Например, генеральный директор компании «АТЛ Санкт-Петербург» Алексей Бубнов отмечает: «Контейнер, который может быть перевезен автомашиной за несколько часов, на железной дороге простоит несколько дней. Контейнерные терминалы настолько загружены, что скорость приемки грузов безумно мала. Практически, контейнер может дня три просто стоять и ждать своей очереди на оформление и разгрузку. Скорость движения контейнеров непосредственно в пути по железной дороге тоже оставляет желать лучшего. Железная дорога, конечно, более безопасный способ транспортировки груза, но сроки доставки при этом абсолютно непредсказуемы. Выстраиванию деловых взаимоотношений мешает отсутствие гибкости в принятии решений и в неоперативной работе РЖД. Монополист не чувствует необходимости в развитии какого-либо партнерства с другими участниками рынка». При этом некоторые участники рынка отмечают, что гарантировать успешность выстроенных партнерских отношений между субъектами железнодорожного и автомобильного бизнеса можно только в том случае, если все транспортные средства принадлежат одному владельцу.

Приходится признать, что оба эти сегмента являются в равной степени стратегическими для страны, имеющей огромную протяженность. И участие государства в обоих не только не противопоказано, но в определенной степени необходимо. Правда, это справедливо только в том случае, если речь идет не о создании или сохранении очередной монополии (в случае с автомобильными перевозками это, впрочем, уже невозможно), а об отработке технологических схем и деловых взаимоотношений двумя предприятиями одного собственника. Только в комплексе оба вида транспорта способны обеспечить адекватную транспортную доступность для всех регионов страны, включая удаленные. И только в комплексе они могут полно и качественно реализовать транзитный потенциал России. Независимо от степени самодостаточности автомобильного сегмента, участие в нем государства неизбежно, если оно намерено выстроить полноценные транспортные коридоры для международного транзита, в том числе контейнерного, по территории страны. А также, если оно планирует дать необходимый стимул к развитию регионам с высоким природным потенциалом, но низкой транспортной доступностью.

Проще говоря, национальный автоперевозчик стал бы тем самым надежным партнером, которого давно безуспешно ищут транспортно-экспедиционные компании, организующие интермодальные перевозки внешнеторговых и транзитных грузов. И только он мог бы полностью охватить «автомобильную» географию страны, освоив малопривлекательные для мелких «частников» маршруты.

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
www.containerbusiness.ru
Поиск по сайтуЯndex