Между тем одновременно с ростом российско-китайского сотрудничества его участники отмечают обострение проблем с пересечением грузами границы.

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко заявила для Deliver, что возможности российских восточных погранпереходов несопоставимы с тем товаропотоком, который идет в направлении России из Китая.

«Дефицит мощностей на всех восточных переходах особенно ощущается по импорту. Если инфраструктура по экспорту еще как-то строится, то импорт мы можем принимать в минимальных объемах. Не хватает ни магистральных, ни сортировочных, ни терминальных мощностей. Это связано с тем, что за последние 15–20 лет произошло бурное развитие стран АТР, прежде всего Китая, за которым последовало перенаправление главных межконтинентальных товаропотоков, которое не было учтено в нашей стране. Соответственно, не было и предпринято усилий для развития мощностей восточных переходов, которые остались на уровне, когда торговый оборот по сухопутным коммуникациям был в разы меньше нынешнего», – отметила она.

Татьяна Кондрашенко обратила внимание, что перевозки по морским маршрутам осуществляются регулярными контейнерными линиями, мощности которых всегда оператив- но наращивались в соответствии с увеличением грузопотока. Соответственно, когда ОАО «РЖД» поставило задачу переключения грузопотока в Россию и транзитом через нее из стран АТР, прежде всего Китая, оно столкнулось с катастрофическим недостатком пропускных мощностей погранпереходов.

«Сейчас ОАО «РЖД» активно участвует в развитии погранпереходов, что соответствует и «Стратегии-2030», где четко сказано, что основные накопительные, распределяющие и консолидирующие терминальные мощности должны создаваться там, где кончается пространство нашей колеи. Именно там должна быть построена мощная складская, терминальная, сортировочная и магистральная инфраструктура, которая могла бы принимать как контейнеры, так и вагоны, чтобы в дальнейшем консолидировать и маршрутизировать их потоки в глубь страны», – добавила она.

Технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина отметила, что развитие погранпереходов сдерживается существующей процедурой строительства терминалов.

«Необходимо получить технические условия, которые выдает ОАО «РЖД». Четких критериев этих условий пока нет. Поэтому возникают ситуации, когда выдвигаемые условия резко завышают стоимость объекта в целом. Заинтересованные компании не против того, чтобы участвовать в расширении пропускных способностей переходов, но хотелось бы, чтобы при выдвижении им условий учитывалось, что за счет их работы будет привлекаться груз на всю сеть РЖД и оператор магистральной инфраструктуры получит очевидную выгоду. Но в связи с тем, что законодательно данный вопрос не решен, частные инвестиции в строительство терминалов идут в значительно меньшем объеме, чем можно было бы ждать», – отметила она.

Ирина Чиганашкина подчеркнула недопустимость использования технических условий как инструмента ведения конкурентной борьбы. «Это в конечном итоге является одной из причин того, что через территорию России идет лишь 0,1% общего объема транзитных перевозок между АТР и Европой. Только сняв все препятствия с развития терминальных мощностей, мы сможем расширить возможности наших погранпереходов и привлечь грузы на сеть РЖД. В итоге заработают все: и оператор инфраструктуры, ОАО «РЖД», и его дочерние компании, в том числе и ОАО «ТрансКонтейнер», и частные организации, занятые в терминальном бизнесе», – заявила она.

Строгая таможня и неряха

Ведущий инженер отдела взаимодействия с таможней ОАО «ТрансКонтейнер» Алексей Медынцев обратил внимание на то, что подчас даже те действия таможенных органов, которые изначально принимались с целью ускорить прохождение погранпереходов, на деле вносят лишь дополнительные неудобства в работу операторов.

«Можно привести как пример изъятие у ряда таможен права оформления грузов, ввозимых в режиме внутреннего потребления. Теперь для оформления документов на них грузы из Забайкальска приходится отправлять в Читу. Сами таможенники аргументируют это тем, что они должны оформлять только внутритаможенный и международный таможенный транзит и избавлять пункты на переходах от несвойственных функций. А на деле получается создание дополнительных трудностей для операторов», – добавил он. Алексей Медынцев отметил, что сейчас таможенники практически не предпринимают каких-либо действий, способных серьезно облегчить работу операторов. При этом подчас и последние сами усложняют себе жизнь небрежностью при оформлении необходимых товаросопроводительных документов.

Отличия похожих

В ОАО «РЖД» проходит последние этапы утверждения программа терминально-складской деятельности. В документе внимание уделяется и развитию инфраструктуры восточных погранпереходов.

«В следующем году для реализации этой программы пла- нируется создать дочернюю структуру ОАО «РЖД», кото- рая займется реализацией программы строительства тер- минальной сети. Пока еще рано говорить о том, какие средства будут вложены в развитие именно восточных переходов, но можно уже сказать, что они будут сопостави- мы с другими крупными стратегическими проектами ОАО «РЖД», – утверждает Татьяна Кондрашенко.

Она заметила, что в планах будущей «дочки» будут учтены программы развития терминалов не только собственно ОАО «РЖД», но и частных компаний, имеющих интерес в создании инфраструктурных мощностей погранпереходов на востоке страны.

«Где-то сможет выступить как генеральный инвестор ОЦВ, а где-то «ТрансКонтейнер», или ДВТГ, или ТИС, «Евросиб». Стратегия работы создаваемой дочерней структуры смо- жет завязать в единое целое интересы всех потенциальных участников развития инфраструктуры переходов и привя- зать их именно к увеличению железнодорожных перево- зок», – отметила она.

Ирина Чиганашкина согласилась с тем, что развитие терминальной инфраструктуры должно носить стратегический характер и поддерживаться структурами, способными скоординировать интересы всех участников рынка. «Срок работы подвижного состава – более 30 лет, его оку- паемость – более 20 лет. Окупаемость терминала – порядка 7–10 лет. Требуются значительные инвестиции, особенно на восточных переходах, что связано хотя бы с объективными природными условиями и общей слабостью инфраструктуры в регионе. Поэтому в этом бизнесе не место тем, кто рассчитывает на быстрые спекулятивные заработки. Здесь могут работать лишь те, кто приходит всерьез и надолго, кто готов вкладывать крупные средства и умеет договариваться с другими. И не надо опасаться того, что на погранпереходы придут частники. При развитии инфраструктуры лишних средств быть не может», – добавила она.

Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Столяров отметил, что на данный момент на восточном полигоне сети РЖД можно выделить два перехода – Забайкальск и Наушки. Он подчеркнул, что отличительной чертой Забайкальска является пристальный интерес к нему со стороны как ОАО «РЖД» и дочерних структур компании, прежде всего ОАО «ТрансКонтейнер», так и частных инвесторов, а также государства.

Он обратил внимание, что раз- витие перехода в Забайкальске учитывается и в государственной программе развития территорий Крайнего Севера и Дальнего Востока, общий объем бюджетных инвестиций в него обозначен в размере 24 млрд руб. и к концу 2007 года ОАО «РЖД» вложило в проект порядка 6,5 млрд руб., а всего со стороны федерального и региональных бюджетов, частных инвесторов и ОАО «РЖД» в строительство новых железнодорожных линий в границах Забайкальской железной дороги будет инвестировано около 230 млрд руб. При этом до 2030 года должно быть построено в границах Забайкальской железной дороги более 900 км новых линий.

Сергей Столяров отметил и то, что уже к 2010 году магистраль добавит к своему нынешнему статусу транзитной еще и функции полноценной погрузочной дороги. Примерно к 2015 году суточный объем погрузки будет составлять ориентировочно 150–180 тыс. тонн против 40 тыс. тонн в прошлом году. Годовая погрузка достигнет 80 млн тонн – вчетверо больше, чем в 2007 году. Соответственно, добавил он, значительно вырастет и загрузка Забайкальска.

«Забайкальск уже сейчас является нашим крупнейшим переходом на востоке страны. Конечно, нынешние объемы его работы далеки от того, на что вправе рассчитывать и операторы, и грузовладельцы по обе стороны границы. Чтобы реализовать эти перспективы, ОАО «ТрансКонтейнер» ведет реконструкцию действующего контейнерного терминала. Стоимость проекта составляет порядка 700 млн руб., пропускная способность после реконструкции составит 550 контейнеров в сутки. Сейчас на терминале обрабатывается порядка 50 контейнеров», – отметил Сергей Столяров. Перспективы перехода Наушки он связал с передачей в управление ОАО «РЖД» российского 50-процентного пакета акций АО «Улан-Баторская железная дорога».

«Нами разработана стратегия развития УБЖД, реализация которой позволит резко увеличить пропускную способность этой магистрали, скорость прохождения и грузоподъемность поездов, повышение качества транспортных услуг. ОАО «РЖД» готово к выработке совместных логистических решений, развитию информатизации магистрали, подготовке новых кадров и повышению квалификации действующих сотрудников. Все это должно привести и к резкому росту привлекательности маршрута через Наушки. По крайней мере, преобразования здесь могут пойти гораздо быстрее, чем на двух других наших восточных переходах», добавил Сергей Столяров.

Татьяна Кондрашенко подчеркнула, что одна из идей развития погранпереходов в рамках концепции работы создаваемой терминальной «дочки» состояла в том, чтобы ориентировать Забайкальск на экспортные перевозки в Китай, а Наушки – на импортные контрейлерные. Она отметила, что это позволило бы максимально облегчить и ускорить процесс перевалки контейнеров на месте стыка колеи 1520 мм и китайской магистрали в районе монголо-китайской границы. Затем маршрутные контрейлерные поезда могли бы доходить до российского погранперехода, там переконсолидироваться на другие составы или выходить на шоссейные дороги.

«На сегодня эта идея продолжает оставаться одним из возможных вариантов концепции работы терминальной дочерней компании ОАО «РЖД». Но в дальнейшем, безусловно, и оба эти перехода, и Гродеково, будут в одинаковой степени развиваться и как экспортные, и как импортные с возможностью принимать любые грузы со всей соответствующей инфраструктурой», – заявила Татьяна Кондрашенко.

Она отметила, что на сегодня отличительными параметрами перехода Забайкальск являются его сравнительно высокая, по соотношению с другими переходами, загруженность, а также относительная сбалансированность экспорта и импорта, проходящих через него. Это обусловлено его сравнительной доступностью для поездов с нефтеналивными и металлургическими грузами и значительным вывозом леса-кругляка из прилегающих регионов. В то же время импортные перевозки из Китая, прежде всего комплектующих для автомобилей и ТНП, затруднены ввиду слабости необходимой для их перевалки инфраструктуры.

«Китайцы готовы хоть завтра начать масштабные отправки, но нет мощностей, которые могли бы обработать эти потоки. Гродеково, наоборот, фактически специализируется только на импорте из Китая, поскольку везти до него ту же нефть гораздо дальше, чем до Забайкальска, да и необходимых мощностей для обработки крупных экспортных партий там нет. По объемам перевалки он также уступает Забайкальску – 50 вагонов в сутки против 150 в Забайкальске. Что же касается Наушек, то их потенциал еще далеко не полностью используется нами, хотя возможности здесь, учитывая, что нет необходимости при пересечении границ менять колесные пары, весьма велики», – добавила она. Финарис Ахкямов, первый заместитель генерального директора Улан-Баторской железной дороги, отметил, что принципиальным отличием перехода Наушки от двух других восточных точек пересечения границ является то, что поезда, пересекая на данном участке границу, продолжают следовать по колее 1520 мм.

«Сейчас переход недогружен и может резко увеличить перевалку. Налажено сотрудничество с монгольской стороной, отработана технология пограничного и таможенного досмотра. Сейчас через Наушки идет в основном лес, но было время, когда через переход осуществлялись и крупные перевалки нефтепродуктов. Насколько я знаю, руководство ОАО «РЖД» уже неоднократно делало заявления, что в случае достижения договоренностей между российскими нефтяными компаниями и их китайскими партнерами ОАО «РЖД» готово обеспечить отправку через Наушки до 15 млн тонн нефти в год. Возможна и значительная загрузка перехода контейнеризуемыми грузами со стороны Китая. Отсутствие необходимости в перевалке здесь может стать важным фактором по привлечению грузов», – подчеркнул он.

Ждать ли новеньких?

Ирина Чиганашкина заявила, что в перспективе есть основания ожидать значительного роста перевозок грузов через восточные погранпереходы. Она отметила, что те компании, которые занимаются перевозкой кон- тейнеров, обязательно будут вынуждены прийти и в терминальный бизнес, потому что иначе не удастся на данных точках решить существующую проблему «бутылочного горлышка». «Компании объявляют серьезные инвестиционные программы. Другое дело, хочется, чтобы были приняты на уровне госполитики решения, сопоставимые с теми, что в свое время были приняты в отношении покупки частниками подвижного состава. Тогда, после введения вагонной составляющей, удалось очень быстро нарастить общий вагонный парк, курсировавший по сети РЖД. Если сейчас частный инвестор увидит, что ко всем участникам рынка терминальных услуг предъявляются равные требования, то, естественно, и строительство терминалов, и инвестиции в развитие инфраструктуры пойдут значительно активнее», – добавила она.

Татьяна Кондрашенко отметила, что на данный момент говорить об однозначных предпосылках появления новых погранпереходов на востоке страны не приходится. «Конечно, существует проект создания транскорейской магистрали с выходом на нашу станцию Хасан. Объективно это очень интересно, но все упирается в позицию КНДР, которую просто трудно предсказать. А что касается южных корейцев, то с их стороны никаких препятствий здесь бы не возникло.

Так что можно предположить, что здесь тоже будет погранпереход, но вот когда – сказать трудно», – добавила она.

Леонид Григорьев