Перевозить с умом

23 Июня 2009

Рекомендации участников организованной НП «Гильдия экcпедиторов» Московской международной научно-практической конференции «Стратегия России по развитию перевозок социально значимых, продовольственных, скоропортящихся и других грузов».

В последние 3 года объем перевозок скоропортящихся грузов (далее — СПГ) оставался стабильным на уровне 10 млн тонн. В 2008 году наступил ожидаемый спад объемов перевозок. Он вызван следующими объективными факторами:

  1. Развитие региональных производств (в частности пива, консервов и пр.) приведет к снижению объемов перевозок в 2008 году и в дальнейшем.
  2. Рост автопарка приводит к потере части объемов перевозок соков, вина, напитков.

Данная тенденция сохранится и в ближайшее время. Ожидается стабилизация рынка перевозок СПГ на уровне 9—9,5 млн тонн.

К 2015 году, согласно нормам на списание по сроку службы, заканчивается срок службы всех групповых рефрижераторных подвижных составов (ГРПС) и В-Термосов. При положительной динамике роста объемов перевозок к 2020 году просто не в чем будет возить скоропортящиеся грузы.

Вопрос о том, кто будет финансировать новое строительство вагонов, остается открытым!

В связи с возможным дефицитом изотермических вагонов в будущем целесообразно уже сейчас рассматривать крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК) как замену выбывающим грузовым рефвагонам, если не будет создан изотермический  вагон  нового поколения.

В связи с этим считаем необходимым сосредоточиться на двух направлениях: изотермические вагоны (ГРПС, вагоны-термосы, ИВ-термосы) и КРК.

Изотермические вагоны

Изотермические вагоны созданы для обеспечения (сохранения или поддержания) заданного температурного режима хранения продовольственных грузов. Универсальные крытые вагоны, так называемые «крытые утепленные», и универсальные контейнеры не соответствуют указанным требованиям. Это подтверждает и заявление заместителя директора ВНИИЖТа Сергея Барбарича, который уточнил, что ВНИИАС для «крытых утепленных» вагонов делал лишь расчеты, которые не имели практического подкрепления. А на практике при 30 градусах жары температура в этих вагонах достигает плюс 57. Ни о каких благоприятных условиях перевозки не может быть и речи. Во всем мире условия и температура хранения напитков, пива и прочих скоропортящихся грузов четко прописаны. Отсюда можно сделать вывод, что соответствующие испытания влияния перепадов температуры на качество продуктов питания проводились. Так, например, Всемирная Организация Материально-технического Обеспечения Пищевой Отрасли (WFLO) выпустила «Руководство по хранению продуктов». В нем, в частности, указано: «Идеальной температурой хранения большинства сортов бутылочного пастеризованного пива является 40°F (4°С). Температура хранения не должна превышать 60°F)». Однако в настоящее время благодаря сильному лоббированию со стороны производителей проходят согласование и принимаются законы, ставящие под угрозу соблюдение сохранности продуктов питания в процессе транспортировки. Речь идет о новых техрегламентах на соки, пиво и прочие продовольственные товары, в которых выбор средств транспортировки отдан на откуп производителю, который всячески старается сэкономить на перевозке, путем использования более дешевых крытых вагонов. В связи с этим считаем необходимым провести некоторые мероприятия для создания единых требований к хранению, перевозке продуктов питания.

Необходимо просить ОАО «РЖД» и Министерство транспорта РФ при участии НП «Гильдия экспедиторов», ОАО «Рефсервис», ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Агентство Рефперевозки», ООО «Аврора Логистике» и др. компании:

  1. Провести испытания крытых вагонов на их соответствие требованиям хранения при определенной температуре в разные времена года. Особо обратить внимание на так называемые «крытые утепленные вагоны». Испытания необходимо сделать максимально открытыми и результаты опубликовать для широкой общественности, чтобы люди знали, как производители, перевозчики и государство заботятся об их здоровье. По результатам испытаний можно сформулировать окончательные требования к изотермическому вагону нового поколения.
  2. Подготовить  новую  редакцию Правил перевозок СПГ с учетом реалий современного рынка и требований по безопасности.
  3. Рассмотреть вопрос о введении запрета на возможность применения статьи 8 «Устава железнодорожного транспорта РФ» в отношении скоропортящихся грузов, что позволит отказаться от практики введения особых условий для продуктов питания. Данный запрет следует прописать в новых Правилах перевозок скоропортящихся грузов.
  4. Оптимизировать тарифные условия с целью унификации стоимости перевозки в универсальных и изотермических вагонах.
  5. Отменить классность при перевозке в порожнем состоянии.
  6. Отменить промывку при перевозке напитков (пиво, соки, напитки б/а и пр.).
  7. Устранить несоответствие правил перевозок СПГ с СМГС, по которому продукты питания, ввозимые на территорию РФ, не обязательно перевозить в изотермических   вагонах.  Это ставит в неравные условия российских и иностранных производителей.
  8. Усилить контроль со стороны государства за соблюдением требований, предъявляемых к качеству перевозок продуктов питания.
  9. Одновременно следует более четко регламентировать требования к хранению, перевозке  пищевых  продуктов   и скоропортящихся грузов. Учитывая социальную значимость данного вопроса, считаем правильным при принятии технических регламентов закреплять специальные требования к хранению  и  перевозке  пищевых продуктов и скоропортящихся грузов, а также к транспортным средствам, осуществляющим их перевозку.

Крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры


Новой технологии необходимо дать режим наибольшего благоприятствования для стимулирования ее широкого внедрения как по тарифному обеспечению, так и по условиям перевозок. Сфера предоставления исключительных тарифов ФСТ должна быть стимулом для применения и внедрения именно новых перевозочных технологий. На деле происходит совсем обратное, даются исключительные тарифы традиционным технологиям, а новые технологии почему-то в загоне. Необходимо, чтобы и грузоотправители имели возможность влияния на выработку решений по исключительным тарифам.

Упрощение допуска к перевозкам КРК и выравнивание себестоимости по тарифному уровню на перевозку одних и тех же грузов при использовании разных типов специализированного подвижного состава даст необходимый толчок к более массовому привлечению КРК. Для РЖД как для перевозчика важно, чтобы Пользователь заплатил за перемещение груза по затратам, которые понесли РЖД за это перемещение, независимо от использования Пользователем того или иного транспортного средства.

ФСТ необходимо более плавно и гибко устанавливать уровни тарифов и реагировать на складывающуюся ситуацию на рынке транспортных перевозок одних и тех же грузов, особенно применяющих новые технологии доставки, чтобы не допускать перекосов при регулировании тарифов на перевозки СПГ в разных типах транспортных средств.

В постановлении Правительства РФ, определяющем Правила предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, даны определение и ограничения условий применения исключительных тарифов: «Исключительные тарифы применяются на всей территории Российской Федерации в рамках  единой системы тарифов, они должны учитывать особые условия рынков товаров и услуг, стимулировать развитие новых технологий в сфере перевозок на железнодорожном транспорте и обеспечивать предоставление услуг всем потребителям на равных условиях».

В связи с тем, что перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах являются альтернативой перевозкам в рефрижераторных вагонах, а также для дальнейшего развития конкуренции в этом сегменте рынка и недопущения условий отмирания новых технологий СПГ и КРК следует рассматривать вопрос о необходимости установить понижающий коэффициент в размере 0,5 от действующей ставки тарифа на КРК.

В соответствии со ст. 14 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозки грузов осуществляются грузовой или большой скоростью.

Критерии определения скорости перевозок грузов, а также железнодорожные направления, по которым осуществляются перевозки грузов большой скоростью, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

В сложившихся сейчас условиях, ввиду отсутствия возможности железными дорогами отгрузки обеспечить дифференцированную подборку грузов по специализации указанных «холодных» поездов и осуществить стопроцентное формирование состава поезда вагонами только со скоропортящимся грузом, требующим ускоренной доставки в настоящее время, формируются в грузовые поезда совместно с другими вагонами, загруженными нескоропортящимся грузом. Поэтому сформированные таким способом поезда следуют по фактически сложившемуся режиму работы железных дорог с грузовой скоростью.

В связи с этим, учитывая современные реалии сложившейся технологии формирования поездов при перевозках скоропортящихся грузов, существующее до сих пор деление скоростных режимов доставки грузов на грузовую и большую требует упразднения, а действующая система тарификации перевозок по скорости доставки грузов требует скорейшего пересмотра.

Действующие Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом предусматривают исчисление сроков доставки грузов при перевозках грузовой и большой скоростями по нормам суточного пробега с разделением на повагонные, контейнерные и мелкие отправки.

Для отправок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах на сцепах специализированных платформ с вагоном-дизель-электростанцией установлен необоснованно низкий норматив суточного пробега в сравнении с повагонным (при одной и той же скорости доставки).

Величина суточного пробега повагонных и рефконтейнерных отправок при большой скорости доставки должна быть равной вследствие следующих причин:

  • рефрижераторные контейнеры перевозятся только на сцепах специализированных платформ с вагоном-дизель-электростанцией;
  • технология формирования сцепов специализированных платформ с вагоном-дизель-электростанцией идентична технологии ГРПС;
  • сцеп, так же, как и ГРПС, следует от станции отправления на одну станцию назначения без расформирования вагонов сцепа и сортировки контейнеров в пути следования;
  • технология перевозки доставляемого груза с обеспечением режима перевозки посредством обслуживания рефрижераторной  бригадой — стандартная (такая же, как и у ГРПС).

В программном обеспечении системы «ЭТРАН» в единицу измерения нормативного срока доставки рефконтейнерных отправок ошибочно заложен неверный показатель норматива суточного пробега, т.е. рассчитанный программой норматив не соответствует действительному, указанному в п. 2.2 Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.

Главному вычислительному центру ОАО «РЖД» необходимо произвести корректировку программного обеспечения исчисления нормативных сроков доставки для отправок крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров большой скоростью.

Действующие тарифы на перевозки грузов в КРК разрабатывались в начальный период становления таких видов перевозок, кроме того, как показала практика применения этих тарифов, из-за сложности и громоздкости применяемых в расчетах провозной платы поправочных коэффициентов и зависимость от количества платформ в составе сцепа вызывает множество вопросов и нареканий со стороны пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Существующая дифференциация тарифа в зависимости от числа платформ в составе сцепа не вполне корректна — перевозочные издержки железных дорог в первую очередь связаны не с числом вагонов в составе сцепа, а с его длиной и весом.

Приведенные выше недостатки действующей тарифной системы необходимо устранить путем ее переработки. По этому поводу большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта обращалось в ФСТ России со своими предложениями о необходимости скорейшего пересмотра действующей системы тарифов на КРК, и к настоящему времени известно, что по заказу ФСТ разработан Проект тарифов, который аналогично действующему предусматривает использование поправочных коэффициентов.

Предлагается применять следующую систему тарифов в соответствии с подпунктами 2.11.5, 2.11.7 и 2.10.6 тарифного руководства Прейскуранта 10-01, т.е.:

  • Плата за перевозку собственных (арендованных) груженых КРК (в зависимости от его длины и массы брутто) в собственных (арендованных) вагонах определяется за каждый КРК по тарифным схемам №№ 92—94 с коэффициентом 0,85;
  • Плата за перевозку собственных (арендованных) порожних КРК в собственных (арендованных) вагонах, в том числе при их перевозке комплектом на вагон, определяется за каждый порожний КРК по тарифным схемам №№ 90—94 с коэффициентом 0,6;
  • Плата за перевозку собственного  (арендованного)  вагона-дизель-электростанции (ВДЭ), входящего в состав сцепа, определяется по тарифной схеме №31 по расчетным таблицам, приведенным в части 2 тарифного   руководства,   без учета тарифного класса перевозимого груза и без учета его массы с применением других коэффициентов, предусмотренных тарифным руководством.
  • Плата за перевозку скоропортящихся  грузов  в собственных (арендованных) рефрижераторных вагонах рефсекции (ГРПС), входящей в состав сцепа, взимается по схемам тарифного руководства Прейскуранта 10-01.

Тарифная схема №31 — пробег вагона ГРПС.

  • За перевозку собственных универсальных контейнеров на собственных (арендованных) сцепах платформ с отдельным собственным (арендованным) ВДЭ совместно с КРК, в т.ч. загруженными полными комплектами на вагон, плата определяется по правилам пункта 2.11 Тарифного руководства.

Важно предусмотреть создание системы рефрижераторных контейнерных перевозок с участием ОАО «Рефсервис», ОАО «ТрансКонтейнер», ООО "Агентство Рефперевозки», ООО "Аврора логистике» и других компаний.

Государство должно создать условия для перевозок продовольствия специальным транспортом:

  • Необходимо усовершенствовать структуру рынка;
  • Важно проработать прямой документ в международных системах сообщения.


Необходимо рассмотреть вопрос о тарификации на перевозки КРК на единичных платформах без поддержания температурного режима, в режиме «термос».

Перевозки в режиме «термос» осуществляются на короткие плечи до 3500 километров. На этих маршрутах основную конкуренцию данному виду перевозок составляет автотранспорт.

На основании того, что данная перевозка относится к перевозкам грузов в рефрижераторных крупнотоннажных контейнерах без энергообеспечивающей установки дизель-электростанции (ВДЭ) в составе сцена и без подключения к локомотиву РЖД, тарификацию просим производить в соответствии с пунктами тарифного руководства, прейскуранта 10-01, — 2.13.9.2 — для груженой перевозки и 2.13.9.3 для порожней отправки.

Применение данных схем транспортировки грузов должно позволить привлечь значительный объем скоропортящихся грузов для перевозки по железной дороге.

Отсутствие терминалов, на которых можно обслуживать КРК, подключать к электропитанию, тестировать, осуществлять инспекцию и ремонтировать, привело к тому, что перевозки осуществляются всего по пяти пунктам: Санкт-Петербург. Москва, Новосибирск, Хабаровск, Владивосток. Необходимо создать опорные пункты ПТО в регионах. На действующих контейнерных терминалах это сделать невозможно. Также есть необходимость перевозок «склад — склад». Если доставка осуществляется до контейнерного терминала, а затем контейнер на контейнеровозе доставляется на склад, затраты на автотранспорт могут составлять до 30% всей ставки на перевозку, а на коротких маршрутах автодоставка в черте города может по стоимости превосходить тариф на железнодорожную перевозку до 2000 километров. Автотранспорт необходимо исключить из схемы доставки и осуществлять перевозки по принципу «склад — склад», для этого нужно разрешить перевозки КРК между станциями, не открытыми для работы с контейнерами. Для того чтобы новая технология перевозки СПГ в КРК стала массовой, для значительного сокращения простоя в ожидании погрузки/выгрузки на терминалах, для увеличения объемов перевозки СПГ в КРК по железной дороге необходимо согласовать перевозки КРК на станции, не открытые для контейнерных перевозок. Фактически согласовать новую технологию загрузки/выгрузки в контейнер грузов без снятия его с платформы.

Необходимо согласовать дополнительные понижающие коэффициенты на количество платформ в составе сцепа КРК с дизель-электростанцией (ВДЭ).

Создание коротких сцепов позволит значительно сократить простой в ожидании погрузки, расширить географию перевозок, и главное, температурный режим перевозки будет поддерживаться на самом высоком уровне, так как энергонагрузка на дизель-генераторы будет снижена на порядок. А ведь главное в перевозках СПГ — это качество доставки груза, от которого напрямую зависит наше с Вами здоровье.

Необходимо разработать тарификацию для перевозки КРК совместно с рефрижераторной секцией.

Аналогично с перевозками в универсальных контейнерах и специализированных контейнерах-термосах, где перевозки тарифицируются без учета классности грузов. Это позволит расширить номенклатуру перевозимых грузов и значительно увеличить общий объем перевозок.

В складывающейся ситуации представляется необходимым участникам конференции скоординировать общие усилия, обозначить стратегическое значение и важность проблемы железнодорожных перевозок продовольственных грузов и сформировать соответствующую целевую программу совместных действий, также с участием НП «Гильдия экспедиторов» и ОАО «Рефсервис» создать рабочую группу по ее реализации.

Необходимо наметить в программе действий решение вопросов, связанных с совершенствованием нормативной базы, разработкой и практической реализацией прогрессивных, адаптированных к рыночным условиям транспортной техники и передовой технологии перевозок продовольственных грузов, урегулированием взаимоотношений компаний-операторов и владельцев инфраструктуры, проведением способствующей развитию конкуренции на рынке транспортных услуг тарифной и ценовой политики по наиболее острым вопросам современного этапа развития железнодорожного транспорта.

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
www.containerbusiness.ru
Поиск по сайтуЯndex