Объединяться, чтобы не развалиться

10 Июля 2009

Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008-2010 гг. и составляет 6о тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить.

Лишние активы

В последние несколько лет увеличение отпускных цен на вагоностроительных заводах на фоне роста объемов перевозок составляло 30-50% в год, и в 2008-м они достигли своего пика, превысив отметку $100 тыс. за один вагон. При этом очередь заказов по отдельным товарным позициям увеличилась до 6-8 месяцев. С прежним раскладом ценовой пузырь рос бы и дальше, благо, что финансовое положение казалось всем участникам рынка весьма стабильным.

Банкиры отмечают, что в последние 2-3 года, действительно, существенно увеличились возможности предоставления денежных средств, в том числе на длительные сроки. При этом наблюдалось и снижение ставок. Подвижной состав был признан комфортным предметом залога, поэтому отдельные лизинговые компании предлагали свои средства с нулевым авансом, принимая на себя риск изменения цен. В таких условиях у многих операторов подвижного состава вошло в практику финансирование долгосрочных инвестиций короткими кредитами, что давало им возможность получить следующий кредит по более низкой ставке и с меньшим залогом. В итоге на долговом рынке накопились риски, связанные с диспропорцией у компаний - операторов активов и пассивов, использованием ими валютного финансирования. Сегодня сами операторы признают, что в середине 2008 года но фоне дефицита активов и позитивных ожиданий дальнейшего роста на рынке был ярко выражен избыток капитала.

Основную часть всех инвестиций в железнодорожный сектор, осуществляющихся коммерческими банками, составляет финансирование приобретения подвижного состава. Для лизинговых компаний железнодорожный транспорт стал едва ли не самым привлекательным сектором для ведения бизнеса. Стремительно росла стоимость этих активов, оборот. Лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг», оценивающийся в $7 млрд, на 37% состоит из инвестиций в железнодорожную отрасль. «В последние годы лизинг рос внушительными темпами, каждый раз превышая по объемам сделок предыдущий год в 2-3 раза, - говорит заместитель генерального директора ОАО «ВТБ-Лизинг» Григорий Черненко. - Высокий спрос на лизинг порой не успевал за предложением. Основной причиной тому стала неразвитая сфера лизинга в России и отсутствие большого количества сильных игроков».

Сегодня платежеспособный спрос на подвижной состав практически отсутствует. Цены на отдельные его виды откатились на 30-50%. На сети железных дорог России без движения простаивает более 200 тыс. инвентарных и частных вагонов, а операторы в массовом порядке выходят из договоров оперативной аренды подвижного состава. Падение объемов перевозок привело к тому, что данные активы стали обременением для их владельцев. Управляющий директор группы компаний «Тройка Диалог» Андрей Шаронов, говоря о ситуации в транспортном секторе, приводит пример аналогичной ситуации на других рынках: «В некоторых регионах владельцы коммерческой недвижимости близки к тому, чтобы сдавать ее только за погашение коммунальных платежей без начисления арендной платы».

С другой стороны, у операторов на данный момент практически отсутствует возможность финансирования долгосрочных инвестиций. По мнению экспертов, для большинства компаний доступ к заемному капиталу на срок свыше одного года закрыт. В том числе из-за того, что стоимость кредитных ресурсов выросла примерно вдвое. Кроме того, существенное обесценивание залогов по кредитам и лизингу вынуждает банки требовать от заемщиков дополнительного обеспечения либо уменьшать суммы кредитов. Б результате компании-oператоры, которые вначале отнеслись к выбору инструментов и объемов финансирования с наибольшим оптимизмом, теперь предельно близки к дефолту по кредитам и лизинговым обязательствам, а некоторые и по публичному займу.

На самих лизинговых компаниях кризис сказывается двойственно. С одной стороны, лизинг остается практически единственным способом покупки оборудования и техники, так как прекращается кредитование банками юридических лиц и доступ предприятий к прямому кредитованию усложняется. С другой стоороны, банки перестают финансировать не только своих заемщиков, но и лизинговые компании, которые в таком случае могут бороться за выживание только благодаря собственным средствам и хорошо диверсифицированному кредитному портфелю,

Существенно ухудшились потенциальные финансовые возможности большинства западных банков. «Кредитовать российскую железнодорожную отрасль сложнее, чем сырьевой сектор. Она генерирует рублевую выручку, которая теряет свою значимость из-за девальвации. А кредитование  в  валюте  приводит к колоссальному росту рисков», - констатирует глава российского представительства банковской группы KFW Даниил Алгульян.

Иностранцы внимательно наблюдают за ситуацией в России. Они не оставляют без внимания возникновение технических дефолтов по ценным бумагам российских компаний, работающих в железнодорожном секторе, и советуют прежде всего обратить внимание на необходимость общего повышения стандартов корпоративного управления в отрасли.

По мнению экспертов, основной проблемой многих компаний-операторов сегодня является то, что они пытаются бороться с кризисом самостоятельно и в итоге остаются одни со своим горем. Но законы экономики указывают на противоположный путь к светлому будущему, а именно на консолидацию.

Вместе весело шагать

О консолидации транспортной отрасли говорилось давно, но на растущем рынке предпринимать какие-либо действия в этом направлении казалось неактуальным, и все предпочитали двигаться самостоятельно. Но времена изменились. На фоне кризиса происходит существенное перераспределение клиентов. Они ищут наиболее активных и надежных игроков. По мнению А, Шаронова, укрупнение транспортных операторов должно дать хорошо известный экономистам положительный эффект масштаба. Консолидация позволит компаниям диверсифицировать подвижной состав, клиентскую базу и в целом грузопотоки, что окажет существенное влияние на повышение конкурентоспособности.
 
«Консолидация должна идти не только по горизонтали - путем создания компаний с большим парком подвижного состава, но и по вертикали - с построением логистических цепочек, диверсификацией бизнеса, - соглашается ведущий банкир Европейского банка реконструкции и развития Илья Локтев. - Такое объединение необходимо и для того, чтобы компании стали инвестиционно привлекательны не только для банков развития, но и для остальных участников финансового сообщества».

Вопрос только, по какому пути пойдет процесс интеграции транспортного сектора. Как отмечает А. Шаронов, особое внимание в нынешних условиях уделяют так называемой легкой модели (asset light model), которая ориентируется на передачу на аутсорсинг значительной части услуг (оформление документов, взаимодействие с органами власти и т. д.) узкоспециализированным компаниям. Она более предпочтительна для инвесторов, так как не связана со сложными активами, отягощенными вопросами амортизации. «Тяжелая» модель (asset heavy model) предполагает приобретение больших активов (терминалов, портов). Она не пользуется большой популярностью из-за дефицита свободных финансовых средств.

На государственном уровне был высказан ряд предложений по стабилизации ситуации на операторском рынке. Одно из них предполагает ускоренное списание и утилизацию подвижного состава или постановку части инвентарного парка ОАО «РЖД» в госрезерв, для того чтобы уменьшить давление этих активов на рынок. Также предлагалось оказать господдержку операторским компаниям, чтобы облегчить им доступ к капиталу через уполномоченные банки с возможным субсидированием ставок по кредитам. ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает объединить проблемные активы на балансе вновь создаваемого ДЗО - Второй грузовой компании.

Операторы же, скорее, склоняются к консолидации на базе независимой от РЖД частной компании, так как опасаются оказаться в этом объединении на последних ролях. Хотя, как отмечают эксперты, действующие сегодня крупные игроки в любом случае попытаются воспользоваться падением стоимости активов других участников рынка и усилиться за счет их поглощения.

Банковская операция

Между тем на рынке железнодорожных активов появилась новая существенная сила - кредитные организации, которые вынужденно становятся владельцами подвижного состава в связи с невыполнением обязательств по кредитам и лизингу. По оценкам участников рынка, речь уже идет о десятках тысяч вагонов.

Но для банков подвижной состав является непрофильным активом, так что они всеми способами будут искать возможность его продажи, дабы сохранить свой денежный капитал. Другой возможный вариант - поиск партнеров, которые смогли бы управлять этим подвижным составом.

По словам А. Шаронова, предложить свои услуги банкам смогут собственники, потерявшие свои вагоны вследствие неблагоприятных экономических условий. Рост спроса на эти услуги пойдет по мере того, как финансовые организации будут осознавать, что владеют неликвидным активом.

Снижение ресурсной базы заставило руководство лизинговых компаний уже сейчас задуматься о более тщательном выборе клиентов для предоставления средств, пересмотреть программу по оценке платежеспособности клиентов. По мнению Г. Черненко, это явилось положительным следствием кризиса ликвидности. Он также добавил, что многие клиенты стали допускать просрочки платежей на 5-15 дней, и зачастую компаниям не хватает на лизинговые платежи оборотных средств.

В прогнозах на 2009 год нет общего консенсуса ни среди инвесторов, ни в правительстве РФ. «Мы прогнозируем снижение совокупной прибыли крупнейших российских компаний но 23%. Соответственно, это повлияет и на работу железнодорожного транспорта», - отмечает А. Шаронов.
 
По оценкам ГК «Тройка Диалог», размер инфляции в России в связи с большим объемом государственной помощи предприятиям и дефицитом бюджета может достичь 20%. Многие ставки по заимствованиям в таком случае станут отрицательными. Это объясняет нынешнее консервативное поведение большинства кредитных организаций.

По словам А. Шаронова, финансирование компаний через акционерный капитал сегодня затруднено. Ранее объявленные IPO отложены на неопределенное время. Правда, при сочетании некоторых позитивных предпосылок открытие рынка IPO возможно ближе к осени текущего года. Однако компании, даже при минимальном оживлении на рынке капитала, вряд ли устроит оценка инвесторов.

Определенные надежды в транспортном секторе связаны с финансированием со стороны стратегических инвесторов. Суть в том, что потенциальный стратег может оценить компанию, абстрагируясь от текущей рыночной ситуации. «Daimler в декабре прошлого года заплатил за 10% КамАЗа примерно в три раза больше рыночной оценки, - поясняет А. Шаронов. - Это видение стратега, который ориентируется на долгосрочные перспективы, а не на сиюминутную рыночную конъюнктуру».

Инвестироваться можно, только осторожно

Между тем именно в период кризиса эксперты обращают внимание операторов, остающихся на плаву, на преимущества лизинговых схем, которые позволяют значительно экономить, в частности, на выплате налогов на прибыль и на имущество. Кроме того, при обычной покупке объекта за свои деньги предприятие обязано выплатить полностью весь НДС. А когда компания приобретает его по лизингу, то отдает НДС частями в составе лизинговых платежей. При крупных сделках НДС может составлять внушительную сумму, поэтому рассрочка в выплатах налогов позволяет компании не выводить из оборота значительные суммы.

В период нестабильности на рынках капитала лизинговые компании предлагают использовать схему торгового финансирования. Оно предусматривает, что лизингополучатель должен найти иностранного производителя, выпускающего необходимое для него оборудование, согласовать технические параметры и драфт экспортного контракта. Затем он обращается в лизинговую компанию, которая согласовывает необходимый для получения финансирования пакет документов с банком и экспортным страховым агентством, заключает договор лизинга с клиентом и контракт закупки с поставщиком. После этого клиент выплачивает аванс. Лизинговая компания получает финансирование в объеме до 85% от общей суммы контракта и передает имущество в лизинг клиенту.

По мнению Г. Черненко, дефицит ликвидности но рынках капитала не помешает отечественным лизингодателям в ближайшей перспективе удержать лидерство на внутреннем рынке, однако с реализацией амбициозных международных проектов им придется подождать. Для выхода со своими предложениями на внешние рынки российским компаниям не хватает ни сил, ни желания. Однако участники рынка не исключают возможности совершения отдельных сделок с низким уровнем риска.

«Рынки СНГ сейчас довольно нестабильны как в экономическом, так и в политическом плане. Информация о некоторых регионах непрозрачна, что осложняет планирование там коммерческой деятельности, - говорит Г. Черненко. - Поэтому немногие российские компании готовы идти на такой риск, чтобы начать развивать бизнес в ближнем зарубежье».

Участники рынка считают, что трудно придется тем компаниям, которые не принадлежат российским или иностранным банковским группам, особенно если им необходимо будет рефинансировать короткие долговые обязательства. В конце концов это негативно скажется но рыночных ставках для конечных лизингополучателей. «Проблемы с финансированием возникнут прежде всего у локальных компаний, не связанных напрямую с банковским сектором, а не у компаний, аффилированных с мировыми финансовыми институтами», - подчеркивает Г. Черненко.

С другой стороны, у российских лизингодателей появился козырь, который поможет не проиграть в конкурентной борьбе с иностранцами. Глобальный финансовый кризис не даст большинству игроков серьезно заниматься нашим рынком лизинга и позволит российским компаниям упрочить свое положение. К тому же отечественные лизингодатели могут более точно оценить и взвесить риски компаний и отраслей в целом, так как более четко ориентируются на местности.
 
По мнению экспертов, интеграция отечественных лизингодателей на западном рынке наиболее успешно пойдет через содружество с иностранными поставщиками техники и других объектов лизинга для развития железнодорожной инфраструктуры. Оборудование и техника иностранного производства является предпочтительной для российских лизинговых компаний. Определенные ограничения связаны с железнодорожным подвижным составом - иностранная техника используется только при отсутствии аналогов российского либо украинского производства. Тем не менее и здесь есть где развернуться - например, с высокоскоростными поездами.

В сложных экономических условиях финансовые организации меняют отношение к своим потенциальным клиентам. Они используют более гибкую политику ценообразования на свои услуги, формирования величины маржи. По мнению ведущего банкира ЕБРР И. Локтева, между заемщиком и кредитором сегодня особенно важны отношения, основанные на взаимном доверии. Это поможет не только оптимально реструктурировать или рефинансировать долги, но и привлечь новые инвестиции.


Михаил Кузьминов

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспорт"
www.rzd-partner.ru
Поиск по сайтуЯndex