Регулятор в себе

17 Июля 2009

Рынок железнодорожных перевозок дозрел до саморегулирования.

Крупные игроки железнодорожного бизнеса снова хотят объединиться. Последние месяцы заметно активизировалось обсуждение идеи создания в отрасли саморегулируемой организации (СРО). Предполагается, что это позволит консолидировать усилия игроков по нормализации ситуации на рынке, и в первую очередь по повышению эффективности использования вагонного парка.

С другой стороны, не вполне понятно, за счет чего новое отраслевое объединения будет более полезным, чем уже существующие.

В настоящее время только крупных объединений насчитывается четыре: Национальная ассоциация транспортников (НАТР), Ассоциация перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава (АСКОП). Союз транспортников и Ассоциация собственников подвижного состава. Есть еще Гильдия экспедиторов, Ассоциация российских экспедиторов, отраслевая секция РСПП, узкопрофильные ассоциации. Для полноты картины добавим сюда Координационный сонет по транссибирским перевозкам и ОСЖД — международную организацию железнодорожных администраций, с недавнего времени начавшую принимать в свои ряды российские операторские компании. Казалось бы, организаций более чем достаточно...

В ходе обсуждения темы СРО в интервью-студии «Открытый разговор», проводившейся в рамках выставки «ТРАНСРОССИЯ-2009», участники рынка ставили под сомнение дееспособность существующих отраслевых союзов. В самом деле, на память приходит лишь одна громкая победа независимых железнодорожников над РЖД. На рубеже 2006-07 годов частникам удалось успешно противостоять госкомпании и получить приказ Минтранса, снимающий ограничения на полигон курсирования частных вагонов и переводящий приписку приватных вагонов из разрешительного в уведомительный режим. В авангарде этой борьбы выступали АСКОП и НАТР. Руководители РЖД предупреждали операторов, что это приведет к нарушению и без того расшатавшейся (с появлением приватного парка) системы планирования перевозок и, как следствие, к неминуемому росту порожнего пробега. Но рынок есть рынок, решили в Минтрансе, и свободы передвижения частным вагонам упоминавшийся приказ определенно прибавил.

Форма определит содержание

На сегодняшний день нет не только единого, высказанного вслух целеполагания в стремлении объединиться, но и единого подхода к созданию нового объединения.

Подходов, по большому счету, всего два. Так, есть идея регулировать рынок, создав наблюдательный совет при Правительственной комиссии по повышению устойчивого развития экономики под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова. В этот орган предлагается созвать представителей независимых операторов, «дочек» РЖД, самих РЖД, тандема регуляторов ФСТ-ФАС и связки Минтранс-Росжелдор. Предполагается, что данная структура должна обеспечивать соблюдение недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, что в нынешние времена само по себе является антикризисной мерой для независимых компаний. Они боятся, что в условиях дефицита грузовой базы все достанется РЖД (точнее — ее «дочкам»), чьи вагоны всегда будут оказываться в нужное время в нужном месте.
 
Подобная идея уже однажды была реализована: в 2001 году был создан общественный совет при Правительственной комиссии по структурной реформе железнодорожного транспорта. Но роль совета была лишь рекомендательная со всеми вытекающими из этого последствиями. Если у нового наблюдательного совета из полномочий будет только право давать рекомендации, необходимость его создания не очевидна. К тому же понятие «саморегулирование» здесь явно трансформируется в понятие «регулирование», объектом которого идеологи совета стремятся сделать и без того регулируемую в хвост и в гриву инфраструктурную монополию.

Второй подход — создание собственно саморегулируемой организации по всем канонам, разложенным по полочкам в соответствующем федеральном законе. Ряд крупных операторов, включая ПГК, уже создали инициативную группу по разработке учредительных документов организации (по информации некоторых СМИ, регистрация железнодорожной СРО ожидалась уже в апреле этого года).

Правда, остается открытым вопрос о включении в состав участников СРО РЖД и о статусе РЖД в СРО. И этот вопрос — ключевой, поскольку решения исполнительного органа СРО обязательны только для ее членов. Таким образом, теоретически существует возможность создания механизма влияния рынка на политику монополии, Тем более что в Законе «Об СРО есть положение об обязательном членстве в отраслевой СРО «для отдельных видов деятельности». Но вероятность реализации такого сценария на практике, очевидно, равна нулю.

Сами РЖД, кстати, поддерживают идею создания отраслевой СРО. В марте на обсуждении вопроса на межведомственной комиссии Минтранса монополия даже представила проект устава будущей саморегулируемой организации. Это, в частности, означает, что ситуация полностью под контролем РЖД, и упускать инициативу компания не намерена.

Проблемы управления

Эксперты называют десятки сфер применения коллективного разума будушей организации. Среди них проблемы, с которыми операторы сталкиваются в повседневной работе - увеличение порожнего пробега и возникающая в связи с этим необходимость централизованной регулировки парка, износ подвижного состава и цены па новые вагоны, использование частных вагонов в межгосударственных перевозках в рамках СНГ. Любопытно, какими полнмочиями должна обладать СРО, чтобы решить хотя бы одну из перечисленных проблем? И кто из действующих регуляторов — Минтранс, Росжелдор, ФАС, ФСТ или дирекция Совета по железнодорожным перевозкам государств — участников СНГ захочет делегировать СРО хотя бы часть своих функций? Наконец, как смогут операторы — вместе либо по¬одиночке — нивелировать профицит парка вагонов? Эта проблематика тоже фигурирует среди вопросов для решения в рамках СРО.
 
Казалось бы, нормальное в условиях рынка колебание спроса на услуги должно восприниматься как нечто само собой разумеющееся — даже с поправкой на кризис. По сформировавшаяся за последние годы привычка жить в искусственно созданном транспортном рынке с его врожденными дефектами заставляет считать и несовпадение спроса и предложения делом поправимым при помощи регулирования. Причем самостоятельного. Остается подчеркнуть, что модель рынка транспортных услуг изначально была во многом антирыночна, и, наверное, именно из-за этого независимые железнодорожные компании вынуждены с неиссякаемым энтузиазмом идти на создание все новых и новых общественных организаций не для саморегулирования как такового, а для отстаивания своих интересов, зачастую противоречащих интересам государственного железнодорожного холдинга.

Пожалуй, основной, если не единственной разумной причиной для создания СРО является необходимость хоть что-то сделать с непроизводительными расходами, возникающими из-за порожнего пробега и простоя вагонов. Другими словами, СРО видится частным операторам как некий прообраз единого центра управления приватными вагонами. «Более эффективной схемы использования вагонов, чем применявшаяся во времена МПС схема единого парка, придумать невозможно. Если сегодня было бы возможно осуществлять работу частными вагонами по такой технологии, эффективность была бы процентов на 30 выше», — уверен генеральный директор компании «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин. При этом с точки зрения технологии проблем нет — в отрасли есть высококвалифицированные специалисты. Куда больше вопросов вызывает процесс формирования единого парка приватных вагонов — на каких юридических и финансовых взаимоотношениях должна базироваться передача в него подвижного состава компаний и как распределяться эффект.

Напомним здесь, что еще в 2005 году "Новая перевозочная компания» предлагала создать совместное предприятие с РЖД, испытывавшими дефицит погрузочных ресурсов. Интерес частников был именно в способности госкомпании эффективно разводить вагоны. Взамен НПК готова была вносить в СП новые вагоны и делиться наработанной грузовой базой по нефтаналиву и металлам. Идею обсуждали на правлении РЖД в октябре 2005 года, и СП было бы создано, не появись на горизонте новая реформаторская идея — создание ПГК.

По мнению профессора Петербургского университета путей сообщения Александра Осьминипа, распределением вагонов по грузоотправителям и вовсе должно заниматься независимое от РЖД ФГУП. С организационной формой предприятия, возможно, многие участники рынка согласиться не захотят, но постулат о неподконтрольности монополии воспримут с восторгом.

Резюмируя, следует признать, что не все решения, принятые в рамках реформы железнодорожного транспорта, оказались верными. И бурные дискуссии вокруг проблем, связанных с распылением парка по собственникам, по словам Валерия Андрюшина, лишний раз подтверждают данный факт.

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
www.indpg.ru
Поиск по сайтуЯndex