В марте 2009 года Россия и Монголия обозначили перспективы вывода партнерства на железнодорожном транспорте на качественно новый уровень. ОАО "РЖД" представило монгольским властям программу комплексного развития железных дорог страны и согласовало принципиальную схему ее реализации через СП, 50% в котором будет принадлежать российской компании, 50% - правительству Монголии. Кроме того, по информации РЖД, стороны согласились с тем, что модернизация Монгольских железных дорог не может окупиться в разумные сроки только за счет тарифной выручки, а потому Улан-Батор должен в той или иной форме допустить СП к дележу доходов от добычи полезных ископаемых. Конкретнее, по словам российских официальных лиц, Монгольское СП РЖД получит ни много ни мало лицензию на разработку угольного месторождения Таван Толгой - крупнейшего в Монголии и входящего в десятку крупнейших в мире.

В мае в рамках визита в Монголию премьера Путина СП было создано. Правда, никакого месторождения ему не дали, и это вполне закономерно. Продвигаемая РЖД идея соединить Таван Толгой с Трансмонгольской магистралью и использовать для экспорта монгольского угля российские порты не выдерживает никакой критики (если, конечно, не считать, что уголь производят только для того, чтобы возить его по железной дороге). Добывающие компании - реальные инвесторы - предпочтут более короткие и эффективные маршруты на Китай, проекты создания которых, кстати, уже давно разработаны.

Трансмонгольская магистраль построена в 40-50-х годах прошлого века: в 1949 году советские строители сдали участок Наушки - Улан-Батор, с китайскими железными дорогами Монголия была соединена в 1956 году. Все железные дороги Монголии имеют советский стандарт колеи — 1520 мм.

Главной предпосылкой к созданию Трансмонгольской магистрали, очевидно, стала дружба СССР и КНР того времени. Однако дружба эта оказалась недолгой. По крайней мере, недостаточно долгой для того, чтобы Трансмонгольская магистраль получила значительное развитие. Достаточно сказать, что она большей частью одноколейная.

Управляет всей ж/д инфраструктурой Монголии акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД), образованное на паритетных началах правительствами МНР и СССР в 1949 году. Россия наследовала долю СССР в УБЖД. До последнего времени 50% акций компании ведал Росжелдор, но в мае 2009 года было официально объявлено, что этот пакет передан в управление РЖД. Учитывая, что в практических вопросах УБЖД работает именно с РЖД, такое решение представляется вполне логичным.

Такая вот концепция

В последние годы УБЖД перевозит 14-15 млн тонн в год (более половины приходится на внутренние перевозки). К 2015 году, по прогнозам РЖД, данный показатель должен удвоиться. При этом серьезного транзитного потенциала монгольская дорога, даже несмотря на все ее географические преимущества, не имеет (весьма показателен в этом смысле отказ в середине 2000-х от перевозок через Монголию российской нефти в Китай). Нет, транзит будет расти, но качественного роста по этой позиции не предвидится. Причиной являются инфраструктурные ограничения — одноколейная дорога априори не может претендовать на роль важного транспортного коридора.

В прошлом году РЖД подготовили «Концепцию развития железнодорожной сети Монголии и модернизации подвижного состава на период до 2025 года». Основным элементом этой концепции является строительство железной дороги Зуунэбаян — Таван Толгой (около 400 км), которая соединит крупнейшее монгольское место рождение угля с Трансмонгольской магистралью. Соответственно, сырьевых ресурсов определен в качестве самого перспективного грузопотока.

«Сейчас наша главная задача — найти правильное решение, правильный инструмент для привлечения частных инвестиций на развитие УБЖД, модернизацию магистрали и строительство новых железных дорог в Монголии», — говорил в январе 2009 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. В марте с «правильным решением» Москва определилась: обеспечивать финансирование проектов УБЖД будет специально созданное российско-монгольское СП. 50% в нем получит Правительство Монголии в обмен на права на разработку месторождений полезных ископаемых либо на доли в создаваемых совместно с инвесторами добывающих компаниях — выручка, генерируемая этими активами, будет формировать источник для возврата инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Остальные 50% достанутся РЖД.

Особо отметим мотивировку "правильности" инструмента. «Строительство железнодорожной инфраструктуры — сложный и капиталоемкий процесс, поэтому достижение окупаемости в кратчайшие сроки только за счет железнодорожного тарифа затруднительно, а установление завышенных тарифов может негативно повлиять на экономические параметры освоения месторождений и затруднить реализацию этих проектов», — сообщает сайт РЖД со ссылкой на выступление первого вице-президента компании Вадима Морозова на форуме «Транзит Монголия». С точки зрения инвесторов добычных проектов, высокие транспортные издержки это, конечно, плохо. Но вместо этого им предлагают делиться прибылью с железнодорожной монополией! Причем последняя, напомним, за счет этих денег собирается окупить не только строительство новых веток, но и модернизацию всей ж/д инфраструктуры Монголии. Как такая перспектива влияет на экономические параметры добычных проектов? На наш взгляд, она вполне может поставить на них жирный крест.

В мае, возвращаясь из Японии, Монголию посетил с официальным визитом глава российского правительства Владимир Путин. Он и его монгольский коллега присутствовали при подписании документов по созданию новой компании «Развитие инфраструктуры». Но переоценивать данный факт не стоит — уставной капитал «Развития инфраструктуры» составил менее $2 млн, и ни о какой передаче ей прав на Таван Толгой речи пока не идет. По словам Якунина, новая компания разработает концепцию развития железных дорог Монголии с обоснованием необходимых инвестиций и механизмов их возврата. Окупаемость вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры будет обеспечиваться за счет доходов от перевозок дополнительных объемов грузов и участия создаваемого СП в проектах по освоению перспективных месторождений. Здесь стоит напомнить, что концепцию для Монголии РЖД уже подготовили, и механизмы возврата инвестиций якобы были согласованы еще в марте... Таким образом, майские договоренности если и приблизили Россию к желаемому результату в монгольской эпопее, то крайне незначительно.

Национализированное добро

Теперь самое время сказать несколько слов о месторождении Таван Толгой, которое занимает центральное место в монгольской программе российских железнодорожников. Это одно из крупнейших в мире угольных месторождений — его запасы оцениваются в 5-6,5 млрд тонн. На стадии полномасштабной разработки, по разным источникам, Таван Толгой может давать 30-80 млн тонн угля в год.

Месторождение расположено в пустыне Гоби в 550 км к югу от Улан-Батора, в 150 км от границы с Китаем.
 
Промышленная эксплуатация началась в 1967 году; себестоимость минимальна — добыча ведется открытым способом. В прошлом году на Таван Толгое было добыто 2,1 млн тонн угля, что стало рекордным показателем за весь период эксплуатации. С середины 2000-х основной объем добытого сырья  экспортируется в Китай автомобильным транспортом.

В начале 90-х права на разработку Таван Толгоя выиграла австралийская ВНР, однако компания сдала лицензию, посчитав проект экономически неоправданным. С конца 90-х Таван Толгой контролировала компания Energy Resources, представляющая интересы нескольких влиятельных монгольских бизнесменов. Во второй половине 2000-х Energy Resources начала вести переговоры с лидерами мировой угледобычи о продаже доли в проекте. Но тут в процесс вмешалось государство — весной прошлого года более 90% лицензионной площади Таван Толгоя было национализировано, и теперь уже Правительство Монголии ищет «стратега» для разработки месторождения, которому предлагается 49% в проекте.

Стоимость его реализации, включая транспортную и энергетическую инфраструктуру, эксперты оценивают в $5 млрд.

На конец апреля 2009 года у монгольского правительства было порядка 10 заявок на Таван Толгой от компаний из США, Канады, Бразилии, Австралии, Японии, Китая и России. Нашу страну в этом состязании изначально представлял консорциум в составе En+ Group («Базэл»), «Реновы» и «Северстали». Однако в марте от участия в освоении Таван Толгоя отказалась "Северсталь" — со ссылкой на кризис. Данный фактор на фоне тяжелейшего финансового состояния «Базэла» аналитики оцепили единственно возможным образом — россияне являются аутсайдерами в борьбе за долю в Таван Толгое. Возможно, идея передачи лицензии новому СП Монголии с РЖД родилась как попытка сохранить шанс для российских компаний на участие в этом проекте? Министр транспорта РФ Игорь Левитин в марте говорил об этом практически открытым текстом...

Так или иначе, но конкурса иностранных инвесторов на право получить долю в Таван Толгое Улан-Батор не отменял, и подготовленная РЖД «Концепция развития» УБЖД не утверждена (кстати, теперь подготовка концепции определена первой задачей СП "Развитие инфраструктуры"). Для Монголии в этом контексте все весенние договоренности с РЖД — просто один из вариантов дальнейшего развития угольного проекта. Причем далеко не самый привлекательный с коммерческой точки зрения.

Сравнивая несравнимое

Кто станет основным потребителем угля месторождений юга Монголии? Ответ однозначен — Китай. Каков кратчайший путь с юга Монголии до других потенциальных потребителей, в частности до Японии и Кореи? Ответ не менее однозначен — через порты Китая. От Таван Толгоя через Трансмонголию и Транссиб до ближайшего российского порта на Дальнем Востоке — более 5 тыс. км. А до крупнейшего угольного порта Китая Чинхуандао — около 1,5 тыс. км. Предлагаемое РЖД на перспективу строительство дороги Бор - Ундер - Чойбалсан сократит так называемый "северный маршрут" монгольского экспорта, но радикально картина не изменится.

При таких вводных понятно, что нет никакого смысла выводить уголь Таван Толгоя на Трансмонгольскую магистраль. Нужно соединять месторождение с китайской сетью — напрямую и, разумеется, по стандартной колее. Такую схему в свое время разработала Energy Resources. А в апреле компания заключила договор с Deutsche Bahn о комплексном проектировании ветки от своего месторождения Ухаа Худаг через Таван Толгой к китайской границе. По текущим планам, дорога должна быть построена в 2011 году. И, рискнем предположить, именно на этот маршрут ориентируются все нероссийские претенденты на роль стратегического инвестора разработки Таван Толгоя.

Для полноты картины добавим, что к западу от Таван Толгоя расположено месторождение Овоот Толгой, лицензия на которое принадлежит SouthGobi Energy Resources, дочерней компании канадской Ivanhoe Mines. Это месторождение находится всего в 40 км от границы с Китаем. Осенью прошлого года началась его промышленная разработка — уголь доставляется грузовиками на китайскую станцию Чеке, где его переваливают на железную дорогу. Ivanhoe Mines планирует в ближайшее время построить железную дорогу от Овоот Толгоя до Чеке. Поэтому теоретически можно рассматривать вариант соединения железной дорогой Овоот Толгоя и Таван Толгоя (около 270 км). Особую привлекательность данному варианту придаст тот факт, что в районе прохождения этой трассы Ivanhoe, а также другие компании, владеющие здесь лицензионными участками, рассчитывают на открытие новых месторождений полезных твердых ископаемых.

Железная дорога Цзяюгуань - Чеке (460 км) и перегрузочный терминал в Чеке — совершенно новые объекты, они были созданы специально для транспортировки монгольского угля, и развитие инфраструктуры в Китае продолжается. В частности, идет строительство ветки Чеке -  Линьхэ (более 700 км), которая упростит доставку монгольского угля китайским потребителям. Это, кроме прочего, наглядно свидетельствует о заинтересованности КНР в сотрудничестве Монголией в угольной отрасли.

В то же время, по информации SouthGobi Energy Resources, проект строительства ветки Овоот Толгой — Чеке еще не одобрен, и с Правительством Монголии продолжается обсуждение «стратегии развития железнодорожной инфраструктуры в регионе». Казалось бы, что тут можно обсуждать? Требуется проложить всего 50 км дороги в пустыне, и альтернативных маршрутов нет вообще! Но значение этой «веточки» не стоит недооценивать. Судите сами: идея строительства дороги Овоот Толгой — Чеке с российской колеей просто абсурдна, поэтому, согласившись на предложение SouthGobi Energy Resources, Улан-Батор нарушит целостность "пространства 1520". В Москве такое решение вызовет вполне предсказуемую реакцию.

Тяжелый выбор

Монгольская кампания РЖД последних месяцев лишний раз подтверждает, что Россия не намерена терять позиции в этой стране. Но добиться этого будет крайне сложно, поскольку все козыри, включая географические, — у конкурентов. Монголии же, похоже, придется пожертвовать либо дружбой с РЖД, либо эффективностью добычных проектов в пустыне Гоби.

Дополнительную остроту ситуации придаст тот факт, что делать этот непростой выбор, возможно, будут не те же самые люди, которые подписывали договоры и меморандумы с РЖД нынешней весной. В конце мая в Монголии пройдут президентские выборы, и шансы кандидата от оппозиции наблюдатели оценивают весьма высоко. По крайней мере в начале мая, по данным социологических опросов, на которые ссылались европейские информагентства, он шел "ухо в ухо" с действующим президентом, претендующим на переизбрание.