С эффектом сетевого масштаба

10 Августа 2009

Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.

Грузовые перевозки в контексте реформы

В ходе формирования Целевой модели рынка грузовых перевозок было проработано множество вариантов изменения структуры парка грузовых вагонов, а также определена степень эффективности и рациональности каждого из них.

Безусловно, с точки зрения технологии перевозочного процесса наиболее целесообразным представлялся вариант, предусматривающий либерализацию тарифов на грузовые перевозки с сохранением за ОАО «РЖД» как за перевозчиком значительной части грузовых вагонов.

Однако равные условия на рынке транспортных услуг, необходимые для обеспечения нашей конкурентоспособности, к сожалению, так и не были созданы. Это коренным образом отличает нас от железных дорог Германии, Франции, США и ряда других стран, где тариф отражает реальную экономику перевозок и может оперативно реагировать на рыночную конъюнктуру.

В условиях существующих тарифной и нормативно-правовой систем наиболее оптимальным из всех вариантов развития событий определено создание в качестве дочернего общества Второй грузовой компании с функциями крупного оператора подвижного состава на базе оставшегося инвентарного парка грузовых вагонов и привлечения парков других собственников.
 
Именно этот вариант позволит, сохранив эффект сетевого масштаба, обеспечить сбалансированную конкуренцию и рентабельность перевозочного процесса, а также учесть интересы государства в части развития экономики и снижения транспортной составляющей в конечной стоимости продукции.

Конечно, эта модель потребует ряда серьезных мероприятий во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта. Среди них - усиление мощности инфраструктуры и пропускной способности, увеличение количества грузовых вагонов, а следовательно - и тяговых ресурсов в условиях восстановления роста объемов перевозок в среднесрочной перспективе. Необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, касающуюся грузовых железнодорожных перевозок, повышать качество обслуживания наших клиентов. Также потребуется увеличение скоростей движения и удлинение гарантийных плеч в вагонном и локомотивном хозяйстве.

И самое главное - тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у компании-перевозчика парка грузовых вагонов.

Департаментом управления перевозками проведена работа по формированию основных принципов системы управления вагонным парком разных собственников. Они содержат системный набор технологических инструментов, необходимых для осуществления деятельности вертикали управления движением в условиях полностью приватного парка.

При этом данные принципы не являются механизмом управления рынком грузовых перевозок в целом и не могут полностью снять риски, вызванные отсутствием у перевозчика вагонного парка, так как в новых условиях очень многое будет зависеть от качества работы операторов подвижного состава.

Эти риски, прежде всего, связаны с потерей универсальности грузовых вагонов и стихийной перегрузкой нашей инфраструктуры порожним приватным парком - а мы уже неоднократно сталкивались с этой проблемой.

Но несмотря на сложность стоящих перед нам задач мы считаем, что разрабатываемая систем управления парками позволит построить эффективный перевозочный процесс при условии решения ряда серьезных вопросов в нормативна правовой, тарифной, технологической и международной сферах.

Управление парками: новые условия - знакомые принципы

Существующие на сегодняшний день принципы управления перевозочным процессом можно разделить на два основных блока: управление гружеными вагонопотоками и управление порожним парком.

Причем в первом случае принципы управления одинаковы как для инвентарного, так и для приватного подвижного состава. Груженые вагоны следуют по перевозочным документам в соответствии с планом формирования, графиком движения, нормативами технического плана и сроками доставки.

В отличие от груженых, принципы управления порожними вагонами инвентарного и приватного парков абсолютно различны. Различие состоит в том, что перемещение приватных вагонов осуществляется сегодня методом управления каждым конкретным вагоном, а инвентарных - более прогрессивной системой управления массовыми вагонопотоками. Принципы перемещения приватного порожнего вагона ничем не отличаются от принципов перемещения груженых вагонов.

ОАО «РЖД» как перевозчик не может самостоятельно изменить назначение порожнего приватного вагона, следовательно, этот подвижной состав не является для нас погрузочным ресурсом. Это - погрузочный ресурс оператора.

Управление инвентарными порожними вагонами основывается на совершенно иных принципах. Они являются обезличенной транспортной тарой, не имеющей конкретной станции назначения, и могут быть использованы перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте сети и под любой груз.

Перемещение порожних инвентарных вагонопотоков производится от мест избытка к местам недостатка, с учетом минимизации порожнего пробега. Это и является регулировочными мероприятиями.

Существующие принципы управления вагонными парками определены понятием оборота вагона. Идеология этого показателя многие годы является простым и действенным рычагом повышения эффективности перевозочного процесса.

Анализ существующей технологии позволяет сделать вывод, что при переходе всего вагонного парка в категорию «приватный» изменения в организации перевозочного процесса будут касаться только блока вопросов, связанных с управлением порожними вагонами. Исторически сложившиеся принципы управления гружеными вагонопотоками при этом не претерпят кардинальных изменений.

Понимание функций

Сегодня существует мнение, что при отсутствии инвентарного подвижного состава у ОАО «РЖД» будут утрачены функции управления парком грузовых вагонов. Однако это не так.

Основная часть управленческих функций, даже при полном отсутствии инвентарных вагонов, остается у компании и по-прежнему будет оцениваться хорошо известными нам показателями: технической и участковой скоростью, простоем на промежуточных и технических станциях, о также на станциях погрузки и выгрузки.

При организации перевозочного процесса как с гружеными, так и с порожними вагонами ОАО «РЖД» будет руководствоваться указанными в перевозочных документах станциями отправления и назначения, данными о пропускной способности, планом формирования поездов, графиком движения, нормативами технического плана, установленными сроками доставки.

К операторам и собственникам подвижного состава отходит управление следующими элементами, определяющими время оборота вагона; планирование груженого и порожнего рейсов, то есть определение станций отправления и назначения, а также оптимизация простоя на путях необщего пользования или в отстое по договорам на нашей инфраструктуре.

Таким образом, при переходе всех грузовых вагонов в категорию приватных элементы управления парком, связанные с его перемещением по инфраструктуре, - скорости, простои на станциях, - как и в существующих условиях, будут находиться в ведении ОАО «РЖД».

При этом функции по обеспечению грузоотправителей порожними погрузочными ресурсами в новых условиях лягут на плечи компаний-операторов. Вместе с этим от ОАО «РЖД» к операторам перейдет основная нагрузка по планированию порожних вагонопотоков, сокращению порожнего рейса и эффективному использованию погрузочных ресурсов.
 
Замена понятий

При создании Второй грузовой компании необходим пересмотр ряда основополагающих и привычных нам нормативно-правовых и технологических понятий, характеризующих перевозочный процесс.

В первую очередь требует изменения понятие «груз», приведенное в Законе о железнодорожном транспорте и Уставе. Сегодня оно не учитывает сложившийся подход к порожним приватным вагонам как к грузу на своих осях, хотя технологически они таковым являются - договор перевозки заключен, срок доставки, получатель и станция назначения определены, тариф взыскан.

Поэтому грузом должен считаться любой объект, принятый к перевозке установленным порядком, а не только принятый к перевозке в вагонах, как это определено сегодня.

Такое, казалось бы, небольшое изменение всего лишь одного предложения в нормативно-правовой базе позволит сделать серьезнейший прорыв в ее приближении к реальным условиям.

Мы сразу же, без изменения множества статей устава, получим ряд рычагов управления перевозочным процессом в части планирования перемещения порожних вагонов, рационального использования инфраструктуры по направлениям и реализации многих других технологических элементов, так необходимых нам для организации эффективной эксплуатационной работы.

С учетом этого в сфере управления парками мы сможем отказаться от разделения вагонопотоков на груженые и порожние в технологическом понимании, сохраняя это разделение в техническом и правовом смыслах (безопасность движения, грузовая и коммерческая работа).

Утратив для нас свойство погрузочного ресурса и оказавшись «грузом на своих осях», любой вагон - и груженый, и порожний - становится для ОАО «РЖД» объектом, занимающим определенную часть инфраструктуры, использующим пропускную и провозную способность, а также требующим обеспечения тяговыми ресурсами и перемещения из точки А в точку Б в пределах нормативных сроков доставки.

Кроме того, в технологической сфере нам необходимо переходить от показателя «погруженный вагон» к показателю «вагон, принятый к перевозке».

В новых условиях для ОАО «РЖД» как для перевозчика показатель «погруженный вагон» теряет свое ведущее технологическое значение и может в перспективе перейти в аналитическую плоскость, так как мы сможем влиять на объемы погрузки только в части соблюдения нормативных сроков доставки погрузочных ресурсов и их эффективного перемещения по инфраструктуре.

А обеспечение грузовой базы порожним подвижным составом становится первоочередной задачей операторов. Именно они должны нести ответственность перед грузоотправителями за эффективную организацию этого процесса.

Оценить качество

С учетом новых реалий нам также необходимо пересмотреть концепцию оценки полезной перевозочной работы. В условиях полностью приватного парка полезная работа для ОАО «РЖД» должна определяться как сумма всех вагонов, принятых к перевозке, и вагонов, принятых по внешним стыкам как в груженом, так и в порожнем состоянии. Концепция оборота вагона тоже должна измениться и стать различной для ОАО «РЖД» и для операторов подвижного состава. Для перевозчика, владеющего инфраструктурой, этот показатель должен характеризовать качество перевозочного процесса и использования инфраструктуры. Для оператора - качество управления погрузочными ресурсами.

При этом для всех участников транспортного рынка оборот должен остаться основным комплексным технологическим показателем, характеризующим уровень эффективности перевозочного процесса с учетом всех его элементов и их взаимного влияния друг на друга.

Для ОАО «РЖД» в новых условиях рабочим циклом станет время от приема вагона к перевозке до ее окончания на станции назначения. Кроме того, нам необходимо будет отдельно оценивать время нахождения на нашей инфраструктуре вагона, не охваченного договором перевозки, проще говоря - в отстое.

Для компаний-операторов как для владельцев погрузочных ресурсов понятие оборота вагона сохранит существующий смысл - это время от одной погрузки вагона до начала следующей. Для операторов по-прежнему останутся принципиальными обе составляющие оборота - и груженая, и порожняя.

Нам также необходимо изменить принципы отправления порожних приватных вагонов после выгрузки. В настоящее время их отправителем является, как правило, грузополучатель, выгрузивший груз. Однако в новых условиях отправителем порожнего вагона должен стать управляющий им оператор, так как именно на нем будет лежать ответственность за обеспечение перевозок погрузочными ресурсами.

Планировать по-новому

В условиях отсутствия вагонного парка у перевозчика ряд изменений должны претерпеть системы планирования объемов перевозок и технического нормирования.

Планирование перевозок порожних вагонов должно осуществляться практически на тех же принципах, что и груженых, а плановую корреспонденцию вагонопотоков необходимо формировать и для груженых, и для порожних вагонов.

На основании этой корреспонденции в рамках технического плана, как и сегодня, будет рассчитываться оборот вагона, загрузка инфраструктуры парками, планироваться работа локомотивов, локомотивных бригад, станций и т. д.

То часть нормирования, которая связано с рациональным направлением порожних вагонов, должна перейти в ведение компаний-операторов как владельцев погрузочных ресурсов. Именно они в новых условиях обязаны оптимизировать порожний рейс и обеспечивать эффективное распределение порожних вагонов под погрузку.

Гибкий подход к операторской деятельности

Подходы к управлению порожним парком необходимо различать в зависимости от масштаба и технологических особенностей бизнеса конкретного оператора. Крупные операторы или объединения нескольких операторов смогут иметь возможность максимально обезличить свои парки и приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам.

Мелкие операторы, не имеющие достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, в состоянии управлять каждым конкретным вагоном по методам его адресной пономерной привязки. Узкоспециализированные операторы, работающие своим парком на постоянных направлениях и с конкретными грузами, должны перейти на принципы жестких маршрутов курсирования своего подвижного состава.

Считаем, что такие разграничения являются вполне логичным и очень важным инструментом технологической оптимизации перевозок. Мы должны придерживаться такого принципа: консолидируйте и укрупняйте парки, и равный доступ к прогрессивным регулировочным технологиям будет вам обеспечен.

Резюме

Итак, нами сформированы основные принципы разрабатываемой системы управления парками, которые могут быть применены даже при сегодняшнем отставании нормативно-правовой базы грузовых перевозок от требований времени. Однако мы не планируем останавливаться на достигнутом. Мы ставим перед собой задачу организовать максимально эффективный перевозочный процесс, а для этого необходимо решить ряд серьезнейших нормативно-правовых, тарифных, технологических вопросов и вопросов международного сотрудничества.

Эти вопросы касаются определения прав, обязанностей и ответственности всех участников транспортного рынка, в том числе и операторских компаний, за удовлетворение потребностей государства в грузовых перевозках. Нам необходимо оптимизировать тарифную систему, особенно в части оплаты порожнего пробега приватных вагонов, и изменить порядок расчетов за порожний рейс, переместив эту операцию на станцию назначения и взимая плату по фактически пройденному порожним вагоном расстоянию. Важно наделить РЖД рычагами влияния на рациональное размещение собственниками и операторами своих приватных вагонов на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Мы должны получить возможность перемещать приватные порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, в случаях когда они препятствуют организации перевозочного процесса. Кроме того, нам необходимо изменить условия приписки приватных вагонов с учетом емкости станционных путей и пропускной способности инфраструктуры.

Одним из важнейших и наиболее значимых является вопрос сохранения единой технологии работы железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520. Требуется пересмотреть ряд основополагающих нормативных документов, регламентирующих работу по управлению вагонными парками в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.

Необходимо разработать новые принципы использования вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям СНГ и Балтии, определить статус инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на РЖД и создать эффективную для всех участников Совета технологию работы вагонного парка наших дочерних компаний на международном пространстве.

Реализация поставленных задач и решение обозначенных вопросов позволят создать новую систему управления парками грузовых вагонов разных собственников в условиях формирования Целевой модели рынка транспортных услуг. И эта работа должна проводиться в тесном взаимодействии с Министерством транспорта России и другими федеральными органами государственной власти.


Алексей Миронов, начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД»

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
www.rzd-partner.ru
Поиск по сайтуЯndex