Инструменты повышения эффективности перевозок

11 Декабря 2009

«Долгожданное открытие рынка каботажа оказалось достаточно своеобразным - под три прицепа, то есть представилась возможность доставки трех полуприцепов с грузом и возврата тягача в страну регистрации», - рассказывает Владимир Шереметьев, исполнительный директор Ave Trans Group.

О правильном распределении обязанностей

«Паромные линии в условиях открывшегося 1 мая каботажа - это повышение эффективности использования техники, экономия времени и средств логистических и транспортных компаний, так как не приходится оплачивать работу водителя, тратить средства на покупку топлива и проч. Что касается полуприцепа, то все связанные с ним расходы ограничиваются стоимостью паромной переправы с одного берега Балтийского моря до другого. В итоге за один и тот же срок компания осуществляет в несколько раз больше перевозок одного и того же типа, а коэффициент эффективности эксплуатации грузовика увеличивается в разы.

Если у перевозчика есть тягачи на одной и на другой стороне, то большую часть нуги тягач не используется, так как на пароме идет только полуприцеп. При этом цена перевозки только полуприцепа значительно ниже, чем вместе с тягачом, а тем более транспортировки груза по суше. Затраты по транспортировке значительно снижает и возможность использования более дешевого топлива, которым работающую в рамках каботажа в Германии машину заправляют либо в России, либо в Лихтенштейне, тем более что баки новых машин емкостью не менее 1100 литров позволяют сделать солидный запас топлива.

Наконец, важно отметить, что при необходимости прибывший груз может в течение нескольких дней бесплатно храниться на территории порта».

Считаем деньги и время

«Чтобы обеспечить эффективное использование каботажа и провозной возможности парома, транспортная компания может увеличить оборачиваемость движения своих машин, закупив или взяв в аренду определенное количество полуприцепов. В свою очередь логистические компании вообще не тратят деньги на машины, так как имеющиеся в их распоряжении полуприцепы возят тягачи транспортных компаний.

Наличие полуприцепов, которые стоят на порядок дешевле тягачей, позволяет доставлять больше грузов меньшим количеством автомашин. А это существенная экономия на лизинге, ведь цена одного тягача - даже при нынешнем падении цен! - составляет от 50 до 70 тыс. евро. В свою очередь новый полуприцеп стоит 20—25 тыс., то есть чуть ли не в три раза дешевле тягача.

В принципе, имея две машины, за неделю и даже меньше можно обеспечить полноценную доставку шести партий грузов - туда и обратно. что означает повышение эффективности работы, увеличение оборачиваемости капитала и обеспечение прибыли.

Так, находящийся в Латвии тягач в течение суток может доставить на паром до трех полуприцепов с грузом. В свою очередь работающий на территории Германии тягач развозит доставленные на пароме грузы получателям и заполняет полуприцепы новыми грузами, на что, как правило, требуется от двух до трех суток. Затем эти машины меняются между собой, потому что одной из них, в соответствии с условиями осуществления каботажа, требуется выезд из страны».

Логистика предлагает новые решения

Харийс Рапопорте, коммерческий директор Ave Lines Group:
«Все изложенное выше свидетельствует о том, что пришло время использования возможностей современных логистических технологий. Безусловно, не все к этому готовы, однако вопрос себестоимости может стать отличным поводом для того, чтобы, образно говоря, свернуть с наезженного пути. И мы очень хотим, чтобы в первую очередь это сделали наши - латвийские - перевозчики.

Да, сначала им будет непросто, так как для успешной реализации этой схемы потребуется не только соответствующее материальное обеспечение, например, в виде нужного количества полуприцепов, но, прежде всего новые знания и умения. Кроме того, во избежание нарушений необходимо наладить строгий учет и контроль времени, проводимого водителем на территории того или иного государства. Например, в Германии в рамках каботажа, как уже говорилось выше, возможна доставка трех полуприцепов без выезда из страны в течение семи дней по завершении международной перевозки с последующим выездом из страны.

Но важнейшим условием успешной реализации этой схемы является именно использование парома, поскольку прицепы сами не ездят, железная дорога пока такую возможность не предлагает - и полуприцепы они не ставят на платформы, и железнодорожная колея в Европе другая...

За четыре месяца своей деятельности линия Ave Line освоила 50% рынка грузовых паромных перевозок, причем не менее четверти из всех привлеченных на паром этой линии клиентов прежде предпочитали исключительно сухопутные дороги. Следовательно, за столь короткий срок автоперевозчики сумели убедиться в том, что преимущества парома помогут им избежать многих проблем».

Об умении думать и работать

«Хотим мы того или нет, но нам приходится интегрироваться в европейскую транспортно-логистическую сеть и осваивать современные технологии перемещения грузов, - продолжает X. Рапопорте. - Причем переживаемое нами время перемен не только заставит нас мобилизовать все свои усилия для выживания, но также позволит с новыми знаниями и умениями выйти на следующий - более высокий - профессиональный уровень. Ведь сейчас «вылететь» с рынка очень просто, особенно тем, кто не хочет и не умеет думать. Мы всегда говорили, что наши клиенты это те, кто смотрит в будущее.

Думаю, не за горами то время, когда и у нас откроются крупные логистические парки с большим количеством полуприцепов, которые будут привлекать владельцев тягачей для решения своих задач. Подобным образом уже работают крупные европейские логисты.

Но пока латвийским автоперевозчикам приходится очень нелегко. Если сравнить сегодняшние данные о количестве работающих в государствах Балтийского моря фирм автоперевозчиков и имеющихся в их распоряжении транспортных средств с соответствующими показателями двухлетней давности, приходится согласиться с тем, что отрасль международных перевозок в Латвии начинает уступать свои позиции и снижать конкурентоспособность - даже по отношению к ближайшим соседям. Например, и в Латвии сейчас работают не более 600 фирм автоперевозчиков и примерно 6000 автомобилей, зато в Эстонии - около 800 фирм и 8000 грузовых автомобилей, в Литве - 1300 фирм и 21 тыс. грузовиков, в Польше - 4,5 тыс. автотранспортных предприятий и 130 тыс. автомобилей. Значит, в Латвии автоперевозчиков и коммерческих транспортных средств на душу населения значительно меньше, чем у всех наших соседей.

Это достаточно серьезный симптом, который свидетельствует о допущенных ошибках, и в первую очередь, именно в плане законодательства. Что же касается Министерства сообщения, то, увлеченное железной дорогой и портами, оно почему-то не замечает значительного вклада автотранспорта в формирование грузопотока, идущего транзитом через Латвию.

И причина, конечно, не в том, что наши специалисты отрасли коммерческих автоперевозок не умеют работать: в их профессионализме сомневаться не приходится. Автоперевозчики не могут работать, так как рынок стоит, но этим временным затишьем можно воспользоваться, чтобы изменить мышление и по-новому оценить те возможности, которые предлагает рынок услуг. Тем более что именно этот рынок в основной массе европейских стран обеспечивает от 60 до 82% валового национального дохода. Нужно только найти правильную нишу, ведь эффективная деятельность каждой компании является обязательным условием стабильности любого рынка».

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
www.transportweekly.com/
Поиск по сайтуЯndex