Как правильно прочитать международную конвенцию

26 Марта 2010

Контейнерный бизнес держит еще один удар таможни. Пока только в небольших портах требования письма, в котором предписывается декларация вывозимых контейнеров как товара, исполняются скрупулезно, но тенденция наметилась и грозит удорожанием контейнерных перевозок, оттоком контейнерооборота за рубеж.

Еще в декабре 1972 года наиболее передовые страны подписали Таможенную конвенцию, касающуюся контейнеров(1), которая начиналась словами: «Договаривающиеся стороны, желая расширить и облегчить международные контейнерные перевозки, согласились с нижеследующим...». Уже в то время люди понимали, что контейнеризация товародвижения является самым перспективным решением проблемы активизации международной торговли. Поэтому во имя исполнения столь полезного для международного товарообмена начинания в статье 6 Конвенции затвержено применение режима временного ввоза без предъявления таможенных документов при их ввозе и вывозе, а также без представления гарантий. Тогда же впервые и очень четко было определено, что контейнер является «транспортным оборудованием» (п. 1.с.) и ничем иным.

Кривое зеркало ввоза и вывоза

Однако спустя почти 36 лет в ноябре 2008 года Южное таможенное управление (ЮТУ) выпустило в свет письмо № 28-57/19894, которое в один момент перевернуло общепринятое представление о транспортных контейнерах и их месте в общемировом процессе товарообмена. В нарушение сложившихся международных норм права, торговых обычаев и общепринятой практики контейнеры, а заодно и транспортные поддоны, применяющиеся для международной перевозки грузов, были переведены из категории «транспортное оборудование» в категорию «товар». При этом в качестве юридического обоснования своим действиям таможней была использована международная конвенция от 26 июня 1990 г. «О временном ввозе» (Стамбульская конвенция).

Для нас остается полной загадкой, почему ЮТУ обратилось именно к Стамбульской конвенции, а не к специализированной Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, 1972 г. Напомним, что Стамбульская конвенция ставила своей основной задачей упростить и облегчить организацию международного обмена некоммерческими, в первую очередь культурно-историческими ценностями, о чем в преамбуле к ней было прямо и сообщено:
-   приняв решение облегчить временный ввоз путем упрощения и гармонизации процедур в целях достижения экономических, гуманитарных, культурных, социальных и туристских целей.

Согласно этому документу, если контейнер используется для международной перевозки и постоянно пересекает границу в различных направлениях, то для его таможенного оформления не должны составляться никакие дополнительные специальные таможенные документы, то есть контейнер не декларируется. В конвенции прямо записано, что при временном ввозе контейнеров предоставляется полное освобождение от уплаты ввозных пошлин и налогов, к тому же в конвенции ничего не сказано о наличии каких-либо сборов за таможенное оформление. Однако в ЮТУ к трактовке положений конвенции подошли несколько однобоко и прямолинейно.

Если следовать их логике, то получается, что поскольку конвенция называется «О временном ввозе», то и положения ее следует относить только к ввозу контейнеров и не распространять на временный вывоз. Несмотря на то что общепринятые нормы права и элементарной логики подразумевают «зеркальную» трактовку положений документа. Согласимся, что это вполне логично, когда в одну страну контейнер временно ввозится, то этот же самый контейнер из другой страны временно вывезен. Иной ситуации быть не должно. Однако похоже, что для руководителей ЮТУ требуется дополнительно заключить еще одну, специальную конвенцию - «О временном вывозе», правда мы пока не знаем, готово ли к такому шагу мировое сообщество или нет.

Возим товар в товаре

Да, действительно, Таможенный кодекс РФ не относит контейнеры к категории «транспортное средство», что совершенно справедливо и полностью совпадает с общепринятой классификацией. Если мы обратимся к ТК РФ, то увидим, что он разделяет понятия «товар» и «контейнер». Например, статьи 84 и 372 ТК РФ определяют, что «контейнеры» используются для перевозки «товаров». А «товар» не может использоваться для перевозки другого товара. И уж тем более ни в одной из норм ТК РФ не содержится прямого указания на то, что контейнер следует считать «товаром». В общепринятом понимании «товар» - это объект сделки купли-продажи, в контексте рассматриваемого письма - международной сделки, при этом в контракте всегда четко оговаривается, что именно является товаром по каждой конкретной сделке.

Разумеется, контейнеры и поддоны могут быть «товаром», в таком случае составляется контракт купли-продажи и надлежащим образом оформляется инвойс или счет-фактура. Однако в нашем случае контейнер никто продавать или отчуждать каким-либо иным образом не собирается, и если слово «контейнер» и фигурирует в тексте контракта, то подразумевает собой именно «многоразовое оборотное транспортное оборудование» и ничего более. Кстати, это полностью соответствует положению пункта I.e. Таможенной конвенции, касающейся контейнеров.

В качестве еще одного аргумента в свою пользу авторы письма используют отсылку к приказу ФТС России от 11 декабря 2006 г. № 1298 «О декларировании отдельных видов товаров». Действительно, пункт 12 Приложения 1 указанного письма разрешает применять к контейнерам и поддонам упрощенную форму декларирования при оформлении временного вывоза. Мы с этим согласны, более того, возможность введения декларирования временного ввоза контейнера предусмотрена положениями статьи 8  Таможенной конвенции, применяемой к контейнерам и статьи 5 Приложения В.З. Конвенции о временном ввозе. Но упомянутый выше приказ ФТС устанавливает «возможность», а не «обязательность» декларирования контейнеров и транспортных поддонов. Более того, автору вообще не удалось найти ни одного нормативного акта, которым была бы установлена обязанность перевозчика, экспедитора, грузовладельца или иного лица по декларированию временного вывоза транспорт-ного оборудования/контейнера. Что, собственно, и подтверждают руководители ЮТУ в упомянутом нами письме:
-   В настоящее время правовые акты напрямую не предписывают таможенным органам требовать при временном ввозе транспортного оборудования вышеупомянутые(2) обязательства, осуществлять контроль движения контейнеров по территории Российской Федерации(3).

Кстати, принять такой акт может только Правительство Российской Федерации, как участник конвенций, но никак не таможенные органы страны, являющиеся органом федеральной исполнительной власти.

Видимо, поэтому озабоченное тем, что в России отсутствует «какая-либо действующая система контроля, применение в отношении контейнеров и поддонов, используемых для международной перевозки товаров, таможенного режима временного ввоза сопряжено с высокими рисками несоблюдения таможенного законодательства и международных норм»(4), руководство ЮТУ и решило исправить положение. И сделало это весьма своеобразно.

Запрещено все, что не разрешено

Во всем мире хорошо известна норма права, согласно которой «разрешено все, что не запрещено», однако складывается впечатление, что в отдельно взятом таможенном управлении решили применить эту норму строго наоборот: «запрещено все, что не разрешено». Таким образом, перевернув все с ног на голову, в нарушение действующих норм международного права, которые, как известно, имеют приоритет над нормами внутреннего права5, одним из руководителей ЮТУ было обосновано требование об обязательном декларировании всех контейнеров и поддонов, пересекающих границу РФ.

Иными словами: контейнер российского владельца при выходе из страны должен быть оформлен по временному вывозу, а при возврате - как реимпорт. Контейнер иностранного владельца, наоборот, по прибытии на российскую территорию оформлен по временному ввозу, а при покидании - как реэкспорт. При этом никто никого не обязывает платить налоги и пошлины, а вот потребовать уплаты таможенных сборов за искусственно навязанное таможенное оформление - это дело святое.
Контейнерооборот отчаливает за рубеж

Странное, мягко говоря, требование ЮТУ не только увеличило объем бумажной работы и сроки движения контейнеров, но и удорожило саму контейнерную перевозку, поскольку операции по оформлению временного ввоза/вывоза - реэкспорта/реимпорта платные и обходятся дополнительно по 500-600 руб. за каждую. А транспортникам для выполнения этой работы приходится нанимать дополнительных сотрудников.

Как результат - за первые 8 месяцев 2009 года, по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, порты Астрахани совокупно потеряли 42,8% контейнерного экспорта и 50,4% - импорта. И ссылка на кризис тут будет не корректна, так как общий объем экспортных перевозок через порты Астраханского воднотранспортного узла не только не упал, но и имеет тенденцию к увеличению точно так же, как это было и во все предыдущие годы. Может быть, только темпы роста несколько замедлились.

Что же касается контейнеров, потерянных Астраханью, то они не исчезли совсем, они ушли на порты Санкт-Петербург и Новороссийск, а далее на морскую перевозку до порта Бандар-Аббас в Персидском заливе. Однако если раньше перевозку по Каспию выполняли российские морские перевозчики и деньги за морской фрахт оставались в России, то теперь мы помогаем иностранным перевозчикам и работаем на поддержку экономики их стран. О какой защите экономических интересов России можно говорить в такой ситуации? О каком «транзитном потенциале» России и развитии международного транспортного коридора «Север-Юг» вообще может идти речь, когда многолетние усилия политиков, ученых, членов правительства России, а также крупнейших игроков транспортного рынка перечеркиваются одним единственным распоряжением замначальника ЮТУ.

Пока основные порты России работают спокойно, то есть безо всех вышеупомянутых процедурных нововведений, ничего подобного не существует в морских портах, находящихся в зоне действия других таможенных управлений России ни в Санкт-Петербурге, ни во Владивостоке и Находке. Пока вроде держится Новороссийск(6). Мы говорим пока, потому что таможня не собирается выпускать из рук еще один рычаг воздействия на бизнес. Похожая и тревожная информация поступает из Ростова-на-Дону. Видимо потихоньку начался процесс разрушения системы международных контейнерных перевозок.

Основания опасаться бури

Однако есть и первый прецедент борьбы транспортников за свои права - судебный процесс, выигранный «Трансконтейнером» у Мурманской таможни(7). Судебное разбирательство длилось более двух лет, таможней были поданы две апелляции, апелляционные инстанции также признали правоту транспортной компании. А вот в Таганроге контейнеры и поддоны оформляются как товар со всеми вытекающими отсюда обязательными выплатами уже давно. Кроме того, как заметили таганрогские экспедиторы, данное распоряжение не может быть привязано только к одному территориальному субъекту(8).

Но в реальности получается, что может. Таганрог, Ростов и Астрахань, малые порты, имеющие очень небольшой контейнерооборот, поэтому там требования письма исполняются очень скрупулезно. А вот в крупнейших портах, где контейнеров много больше, у чиновников, видимо, есть реальное опасение, что такое нововведение вызовет огромную бурю негодования в среде участников рынка транспортных услуг. Однако чиновникам совершенно безразлично, что созданная ими ситуация не только алогична и абсурдна, но и наносит непоправимый ущерб экономическим интересам и политическому имиджу Российской Федерации.

Поэтому в этом самом месте нам хочется предложить ФТС распространить это «передовое» начинание на все остальные порты и пограничные переходы России. Судите сами, всеми видами транспорта в Россию попадает, и соответственно покидает ее, более 4 млн контейнеров, а если с каждого получить по 1000 руб. таможенного сбора за «услуги» по оформлению временного ввоза/вывоза? Да это же какие деньжищи пропадают, 4 млрд руб.!


Андрей Голубчик, эксперт журнала «Логистика и управление»


Мария Канаева, эксперт журнала «Логистика и управление»
Перечеркнуть контейнерный бизнес

Данная ситуация отражает сразу две очень неприятные тенденции, сложившиеся в настоящее время. Во-первых, резкое сокращение собираемости таможенных платежей привело к всплеску законотворческой активности со стороны таможенной службы. В своем стремлении собрать денег для казны таможенники проявляют такой полет фантазии, что, направь они ее в мирное русло, России удалось бы за несколько лет создать образцово-показательную таможенную систему, которой позавидовали бы даже продвинутые европейцы. В свете этих событий прошлогоднее письмо ЮТУ уже не вызывает удивления. Хочется отметить, что спровоцирована эта ситуация тем, что эффективность работы таможни оценивается по выполнению плана по сборам платежей. То есть по сути дела по тому, что никак от таможенников не зависит. Ну вот не захочет бизнес в один прекрасный день иметь какие-либо отношения с иностранными поставщиками, поддержит российского производителя, что, таможенникам силой заставлять коммерсантов подписывать контракты?

Как оценивать действия таможни

И описанные в статье ситуации будут повторяться снова и снова, пока мы не станем оценивать действия таможни по количеству пресеченных незаконных операций, по проценту компаний, перешедших на белые схемы, а не по сокращению времени таможенного оформления легально ввозимых товаров. Вот тогда таможня сможет заняться «прямым своим делом», сосредоточиться на повышении собственной эффективности, от чего в конечном счете выиграют все, а деньги из карманов «серых» брокеров перекочуют в казну. Вторая тенденция, которую хотелось бы отметить, характерна не только для чиновников и не только для России. Речь идет о полном отсутствии системного взгляда на вещи. Каждое ведомство преследует свои собственные цели, совершенно не обращая внимания на деятельность других. Особенно часто пересекаются, точнее не пересекаются, интересы ФТС и Минтранса. Как говорилось на одном из заседаний по обсуждению новой таможенной концепции, ФТС планирует построить ТЛП совсем не в тех местах, в которых Минтранс собирается строить дороги. Здесь мы сталкиваемся с аналогичной ситуацией, многие годы Россия борется за право быть крупной транзитной державой, буквально со слезами на глазах провожая контейнеры, плывущие и едущие мимо нее. ОАО «РЖД» все силы кладет на то, чтобы запустить контейнерные поезда, а заместитель начальника ЮТУ одним росчерком пера перечеркивает многолетние труды.

С точки зрения экономической эффективности

Давайте взглянем на этот вопрос системно. Сопоставим доходы, которые принесет обязательное декларирование контейнеров и упущенную прибыль от снижения контейнерооборота, от неиспользования российских портов на полную мощность, посчитаем, сколько денег уйдет за границу иностранным транспортным компаниям за тот крюк, который придется делать контейнерам в обход «неудобных» портов, за перевалку их на автотранспорт и т. д. Вполне может оказаться, что замначальника ЮТУ не скрытые ресурсы нашел, а колоссальный ущерб стране принес.

Раз уж мы живем в эпоху экономического кризиса, давайте смотреть на каждую законотворческую инициативу с точки зрения экономической эффективности, причем комплексной, а не по отдельному ведомству. Не зря же Ломоносов говорил, что если где-то что-то прибавится, это значит, где-то что-то убавится. А если таможне очень хочется собрать деньги в бюджет, то брать их надо не у добросовестных участников ВЭД, что проще всего. «Серый» импорт, несмотря на все усилия ФТС, еще очень и очень силен, и дело Черкизовского рынка продолжает жить.

(1) В СССР вступила в силу с 6 декабря 1975 г. Согласно федеральному закону от 15 июля 1995 г. № 101-ФЗ «О международных договорах Российской Федерации». Российская Федерация продолжает осуществлять права и выполнять обязательства, вытекающие из международных договоров, в которых Российская Федерация является стороной в качестве государства - продолжателя СССР. - Прим. автора.
(2) Видимо, имеются в виду положения, зафиксированные в статье 4 Приложения В.3. к Конвенции и в вольном изложении перечисленные в письме. - Прим. автора.
(3) Цитируется по указанному письму. Орфография оригинала.
(4) Цитируется по указанному письму. Орфография оригинала.
(5) См., например, статью 8 ТК РФ.
(6) Данные ИАА СиНьюс от 28 сентября 2009 г. http://www.seanews.ru/news/aews.aspTnewsID=1005767.
(7) По данным информационного интернет-портала «Финам.Ру» от 24 июля 2008 г. http://www.finam.ru/analysis/newsitem30FE8/defaull.asp.
(8) Там же.

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
www.logistpro.ru
Поиск по сайтуЯndex